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Der Gekröpfte ist längst klinisch tot

Seit Monaten werkelt der Bund an seiner Entscheidung über den gekröpften Nordanflug herum. Das Verfahren wird aber kaum je eingeführt.

Seit der Einführung der Südanflüge geistert der gekröpfte Nordanflug als Patentlösung durch die Köpfe von Politikern und Schneisern. Diese Woche hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) den Entscheid über das umstrittene, von Unique und dem Kanton Zürich gewünschte Anflugverfahren einmal mehr verschoben, weil weitere Abklärungen nötig wurden. Sehr zum Ärger der Schneiser – dabei nähmen sie besser zur Kenntnis, dass der Gekröpfte längst klinisch tot ist.

Wider jegliche Vernunft

Im Grunde war dieses Anflugverfahren von Anfang an eine Missgeburt. Nicht nur die betroffenen Regionen sowie Swiss und Skyguide haben sich dagegen ausgesprochen. Schwerste Bedenken melden auch jene, die diesen Anflug praktizieren müssten, nämlich die Pilotengewerkschaft Aeropers und die Fluglotsengewerkschaft Aerocontrol. Und das aus guten Gründen. Man muss sich das Verfahren nur einmal am Beispiel eines aus Asien kommenden Flugzeugs plastisch vor Augen führen: Da soll also ein Pilot nach zwölf Stunden Flug in stockdunkler Nacht um den Stadler Berg herumkurven, und das auf Sicht. Überwacht von einer Flugsicherung, die für diesen Anflug nur wenig Routine entwickeln kann, weil er im besten Fall jeden zweiten Tag eine Stunde lang geflogen werden kann.

Mag sein, dass das fliegerisch möglich ist. Mag sogar sein, dass das Bazl und Skyguide es schaffen, diesen Anflug tatsächlich mit allen zu beachtenden Sicherheitsrichtlinien in Einklang zu bringen. Nichtsdestotrotz ist es absurd, aus politischen Gründen einem Sichtanflug den Vorzug zu geben, wenn vier präzisere und sicherere Instrumentenanflugwege bestehen. Das läuft sämtlichen Bestrebungen im zivilen Luftverkehr zuwider.

Aber selbst wenn der Gekröpfte wirklich so geflogen und überwacht werden kann, dass er bewilligt werden könnte: Eingeführt ist er damit noch lange nicht. Zum einen sind Rekurse bis vors Bundesgericht zu erwarten, und das dauert erfahrungsgemäss Monate oder sogar Jahre.

Zum anderen hat Deutschland mehr als einmal klar gemacht, dass es dann die Überwachung jenes Streifens Luftraum nördlich der Grenze, den derzeit die Schweizer Flugsicherung Skyguide überwacht, wieder der deutschen Flugsicherung übertragen würde. Rechtlich wäre das praktisch von einem Tag auf den anderen möglich. Damit wäre der Gekröpfte mindestens in der von Unique beantragten Form verunmöglicht, weil der vorgeschriebene Minimalabstand zur Luftraumgrenze verletzt würde. Ob es eine andere Variante des Nordanflugs über Schweizer Gebiet gäbe, die auch unter diesen Bedingungen fliegbar wäre, ist höchst zweifelhaft. Zugegeben, ein freundlicher Akt wäre eine solche Übernahme durch Deutschland nicht – andererseits ist der Gekröpfte auch keine Geste der Zuneigung. Kein Grund für deutsches Ja

Deutschland hat auch aus ökonomischer Sicht keinen Grund, den Gekröpften hinzunehmen. Die Lufthansa-Tochter Swiss hat sich gegen das Verfahren ausgesprochen, und Unique hat längst bewiesen, dass der Flughafen auch ohne Gekröpften funktionsfähig ist.

Zwar sind viele süddeutsche Unternehmen auf ein gutes Einvernehmen mit der Schweiz angewiesen. Nur sind die wirtschaftlichen Verflechtungen inzwischen viel zu eng, als dass man sich mit einem Flughafenstreit die Suppe versalzen würde. Den meisten Schweizer Unternehmern ist zudem klar, dass die wichtigsten Geschäftspartner im Raum Stuttgart zu finden sind und somit wenig zu tun haben mit den Anwohnern am Hochrhein, wo der Protest gegen die Nordanflüge am lautesten ist.

Ohne Deutschland wird es also keinen Gekröpften geben. Das muss Unique und dem Kanton bewusst sein. Stellt sich die Frage, weshalb man das Gesuch ans Bazl trotzdem gestellt hat. Ganz einfach: Erweist sich der Gekröpfte als unmöglich, gibt das den Südanflügen eine neue Legitimation. Und dem aufsässigen Protest der Anwohner wird der Boden entzogen.

Eins zeigt sich in diesem Konflikt nun immer deutlicher: dass National- und Ständerat vor fünf Jahren besser auf den Bundesrat gehört und dem Staatsvertrag mit Deutschland zugestimmt hätten, statt dem kategorischen Nein des Kantons Zürich zu folgen. Dann wären heute mehr direkte Anflüge möglich, und das Einvernehmen beider Länder wäre sicher besser.

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