Wie heikle Bahnstrecken gegen Erdrutsche gesichert werden

Beim Zugunglück in Tiefencastel war der Lokführer nicht vorgewarnt über den Schuttkegel auf dem Gleis. Was die Rhätische Bahn und die SBB tun, um solche Unfälle zu vermeiden.

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Olivia Raths@tagesanzeiger

Das Netz der Rhätischen Bahn (RhB) befindet sich zu einem grossen Teil in einer gebirgigen Landschaft, die anfällig ist für Erdrutsche sowie Geröll- und Schneelawinen. In dieser Region der Schweiz gibt es besonders viel zu tun, um Züge und ihre Insassen vor Naturgefahren zu schützen. Darüber informierte Christian Florin, Leiter Infrastruktur der RhB, am Donnerstag an einer Medienkonferenz in Tiefencastel. Seit der Gründung der RhB vor 125 Jahren erstelle man Modelle der geologischen und der Wetterbedingungen, kontrolliere Wasserpegel und speziell im Winter auch die Lawinensituation. Hierzu gebe es automatische Alarmanlagen. Das 400 Kilometer lange RhB-Schienennetz sei an kritischen Stellen mit Schutzbauwerken ausgestattet, der Standard sei bereits heute sehr hoch, so Florin.

Der Streckenabschnitt Thusis–Tiefencastel wird laut Florin verstärkt kontrolliert: «Neben den baulichen Massnahmen gibt es bei uns regelmässige Streckenkontrollen», erklärt Florin weiter. «Zum einen läuft ein Streckenwärter einmal pro Woche die Linie ab; es ist jeweils dieselbe Person, damit sie für Veränderungen sensibilisiert ist.» Der Streckenwärter passierte zwei Stunden vor dem Unfall die Stelle und stellte nichts Verdächtiges fest, wie RhB-Sprecherin Yvonne Dünser auf Anfrage sagt. Ausserdem macht jeden Morgen der erste Zug eine Fahrt auf Sicht, auch bei schönem, trockenem Wetter. «Das heisst, der Zugführer muss das Tempo so anpassen, dass er innert Sichtdistanz anhalten kann», so der Infrastruktur-Verantwortliche Florin.

Schuttkegel war offenbar noch frisch

Bei den weiteren Zügen des Tages, die im Stundentakt verkehren, gibt der jeweilige Lokführer Informationen über den Zustand der Bahnstrecke. Eine halbe Stunde vor dem Unfall passierte der Zug, der in der Gegenrichtung unterwegs war, die Stelle. «Der Lokführer hatte dabei nichts Aussergewöhnliches beobachtet», sagt RhB-Direktor Hans Amacker an der heutigen Medienkonferenz. Wann genau der Erdrutsch das Gleis bedeckte, ist laut Amacker noch Bestandteil der Untersuchungen.

Die Rüfe sei an einem Ort niedergegangen, an dem es noch nie einen Zwischenfall gegeben habe, ergänzt Florin. «Es gibt an den Bahnlinien harmlos aussehende Stellen, die es nicht sind.» Solche Schuttkegel wie der gestrige kämen auf dem RhB-Netz etwa alle fünf Jahre vor, aber einen so grossen habe man noch nie gehabt. «Die Menge der abgerutschten Erde war unglaublich gross», so Florin.

Verbauungen an der Unfallstelle?

Sensoren werden bei der RhB laut Dünser nicht präventiv eingesetzt, sondern nur dann angebracht, wenn ein als kritisch beurteilter Gleisabschnitt gesichert wird. Sie dienen zur Überwachung und sollen die Leute schützen, die aufräumen und allenfalls Schutzbauwerke erstellen. So etwa im Val Parghera bei Domat/Ems, wo im April 2013 riesige Schlammmassen niedergingen.

Beim gestrigen Vorfall räume man das lose Material oberhalb der Bahnlinie weg, und die Felspartien würden gesäubert, so die RhB-Sprecherin. «Wenn die Experten nach der Gleisbegehung und -überprüfung grünes Licht geben, können wir den Bahnbetrieb wieder aufnehmen.» Ob die Stelle oberhalb der Unfallstelle durch Verbauungen gestärkt wird, kann man bei der RhB noch nicht beurteilen.

Alarmsysteme zwischen Bern und Freiburg

Auch auf der Bahnstrecke Bern–Freiburg gibt es Stellen, an denen es immer wieder zu Erdrutschen und Steinschlägen kommt und deshalb zu längeren Gleissperrungen. Ein besonderes Sorgenkind ist ein steiler Hang oberhalb von Flamatt FR. Zwischen 2012 und Anfang 2014 wurden steile Böschungen abgetragen, alte Mauerteile zurückgebaut und ein 1,8 Kilometer langer Schutzzaun mit Alarmsystem angebracht. Netze sollen verhindern, dass bei kleineren Felsabbrüchen Gestein auf die Geleise oder den Bahnhof fallen. Zerstört ein grösseres Ereignis die Netze, sorgt ein Alarmsystem dafür, dass die Züge gestoppt oder verlangsamt werden. Kostenpunkt: 18 Millionen Franken. «Heute besteht bei diesem Gleisabschnitt nach dem Abtragen von 65'000 Kubikmetern Fels kein nennenswertes Risiko mehr», sagt SBB-Sprecher Daniele Pallecchi auf Anfrage.

Im Nachbarort von Flamatt, dem bernischen Thörishaus, wurden ebenfalls spezielle Schutzzäune mit Sensoren an der Böschung neben dem Bahngleis installiert. Bei leichten Bewegungen des Hangs sorgt das Alarmsystem unmittelbar für eine Verlangsamung der Züge, bei starken für eine Sofortsperrung der Bahnlinie. Laut Pallecchi ist Letzteres während des mehrjährigen Bestehens des Alarmsystems einmal vorgekommen und Temporeduktionen schon mehrmals. «Es gab auch schon Fehlalarme. Aber lieber die Strecke einmal zu oft langsam befahren als einmal zu wenig», so der SBB-Sprecher.

Flamatt kommt nicht zur Ruhe

Trotz neuer Sicherungsmethoden kommt die Bahnstrecke bei Flamatt nicht zur Ruhe: Auch diesen Sommer versperrte ein Erdrutsch das Gleis (siehe Bildstrecke), diesmal an einer Stelle etwas weiter in Richtung Bern. Ob an diesem Abschnitt des Hangs weitere Massnahmen ergriffen werden müssten, könnten die SBB noch nicht sagen, wie Sprecher Reto Schärli im Juli gegenüber den Medien sagte. «Man muss das sicher prüfen.»

Alarmsysteme für Erdrutsche und Gerölllawinen sind auch auf der Gotthardstrecke zu finden – zum Beispiel bei Gurtnellen UR, wo im Juni 2012 ein Felssturz niederging und die Bahnstrecke während eines Monats lahmlegte. Hier werden nebst Georadaren und anderen Warnsystemen ebenfalls Netze mit Sensoren verwendet, die sofort melden, wenn etwas ins Netz geht.

Bernerzeitung.ch/Newsnetz

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