«Ich lasse mich nicht zum Sündenbock machen»

Der deutsche Logistikkonzern Zeitfracht wollte Skywork übernehmen, machte dann aber doch einen Rückzieher. Für Skywork-Chef Martin Inäbnit war die Berner Fluggesellschaft nach jahrelangen Verlusten nicht mehr zu retten.

Skywork-CEO Martin Inäbnit hat sich am Freitag erstmals öffentlich zum Aus der Fluglinie geäussert.

Skywork-CEO Martin Inäbnit hat sich am Freitag erstmals öffentlich zum Aus der Fluglinie geäussert. Bild: Franziska Rothenbühler

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Herr Inäbnit, wie geht es Ihnen?
Martin Inäbnit: Es geht. Ein Stück weit bin ich auch erleichtert. Viereinhalb Jahre lang habe ich am Anschlag gearbeitet, 70 bis 80 Stunden pro Woche. Wir haben die Flotte erneuert, das Streckennetz erweitert und mussten doch stets jeden Fünfer x-mal umdrehen. Was mir beim Aus von Skywork am meisten ans Herz geht, sind die Mitarbeiter.

Warum haben Sie seit dem Grounding öffentlich so lange geschwiegen?
Wir hatten so viel zu tun, dass wir uns nicht noch damit verzetteln wollten. Prioritär war, die Flugzeuge an die Leasingfirma zurückzugeben. Sonst wären die vom Konkursverwalter blockiert worden, was uns pro Monat rund 50'000 Franken gekostet hätte, um Standgebühren, Leasingraten und den Unterhalt zu finanzieren. Viel zu tun hatten wir zudem mit juristischen Abklärungen fürs Grounding und den Konkursantrag. Ich informierte zuerst die Mitarbeitenden, die Kunden, die Partner, die Aktionäre. Und jetzt die Öffentlichkeit.

Wann haben Sie die Hoffnung für Skywork aufgegeben?
Es ging nicht um Hoffnung. Sondern um einen juristischen Zwang. Viereinhalb Jahre lang haben wir Geld verbraucht. Wir mussten zum Konkursrichter wegen einer Überschuldung nach Obligationenrecht. Es hätte noch zwei Auswege geben: Sanieren mit frischem Geld. Oder neue Darlehen mit Rangrücktritt; das heisst, jemand gibt Geld und verzichtet auf die Möglichkeit, das Darlehen einzufordern. Aber es gab keine Aussicht mehr auf eine Sanierung. In dieser Situation gibt das Gesetz keinen Spielraum, man muss die Bilanz innerhalb klar begrenzter Fristen deponieren, sonst ist man am Ende wegen Konkursverschleppung privat haftbar.

Als unmittelbaren Grund für den Konkursantrag nannten Sie, dass Übernahmeverhandlungen mit dem deutschen Logistikkonzern Zeitfracht gescheitert seien. War eine Bedingung, dass Sie Skywork verlassen?
Nein, es war gerade umgekehrt. Ich weise den Vorwurf zurück, dass ich nicht hätte Macht abgeben wollen. Ich werde im November 65 Jahre alt und habe schon länger gesagt, dass ich das Unternehmen abgeben will, bevor mein letztes Stündlein schlägt.

Was wollte Zeitfracht?
Es ging um eine vollständige Übernahme von Skywork. Dem hätten die bisherigen Aktionäre zustimmen müssen. Ich hätte meine Aktien abgegeben. Und ich hätte beim Übergang geholfen, wäre dann aber logischerweise ausgeschieden. Zeitfracht stellte die Bedingung, dass ich zwei Jahre bleibe. Das kann ich belegen.

Was hätte Zeitfracht mit Skywork gemacht, damit sie in die schwarzen Zahlen fliegt?
Im Verbund hätte man kooperieren und von Grösseneffekten profitieren können. Zeitfracht besitzt zwei andere Airlines: die Kölner WDL und die ehemalige Air-Berlin-Frachttochter Lei­sure Cargo. Ich war für die Übernahme. Aber dann hätte es hier in Bern garantiert einen Abbau beim Angebot und vermutlich auch beim Personal gegeben, das muss ich klar sagen. Wenn der Partner dann aber sagt, das Geschäftsrisiko ist mir zu gross, dann ist das zu akzeptieren. Denn sie hätten eine Firma übernommen, die bislang permanent verlustig lief.

Was haben Sie falsch gemacht?
Eine Journalistenfrage. Sie könnten auch fragen, was ich richtig gemacht habe. Schauen Sie, in der Fliegerei sagt man, Erfahrung kommt von schlechten Erfahrungen. Ich bin davon ausgegangen, dass wir wesentlich schneller externe Investoren erhalten. Mit einer anderen Firma haben wir eineinhalb Jahre lang verhandelt. Aber die früheren Darlehen mit Rangrücktritt waren Fesseln. Wir unterschätzen, dass ausländische Investoren dieses System nicht kennen und denken, dass sie diese Geldgeber noch auszahlen müssen. Darum drängte ich auf die Kapitalerhöhung, um die früheren Darlehen in neue Aktien zu wandeln, was Mitte August teilweise erfolgte.

Wer gab die Darlehen?
Sie wissen, dass ich keine Namen nenne. Angefangen haben wir 2014, nachdem Daniel Borer ausgestiegen ist, mit Berner Investoren. Diese träumten von ihrer Berner Airline. Und ich musste dann schnell sagen, das ist in dieser Grössenordnung nicht machbar, wir müssen massiv wachsen. Wir haben hier im Belpmoos jedes Flugticket subventioniert, so wie der Kanton die S-Bahn. Hätten wir mit dem Möösli-Gedanken weitergemacht, hätte jemand jedes Jahr Millionen einschiessen müssen. Das kann ja kein Geschäftsmodell sein. Darum setzten wir mit der Strategie SX-Go auf Wachstum in Bern und anderswo. Investoren aber, je weiter weg sie von Bern sind, schauen nur die Zahlen an und sagen, es gibt bessere Möglichkeiten als Bern-Belp.

Wer war der grosse Geldgeber – Sie nannten ihn Business-Angel – von Skywork, und wie viel Geld hat er eingeschossen?
Darüber spreche ich nicht. Ich werde jetzt auch nicht weich. Nein.

Aber hat sich Ihr Bruder Walter Inäbnit kürzlich nochmals bei Skywork engagiert?
Nein.

Warum war die Unternehmensführung so auf Sie konzentriert? Sie waren Pilot, Chef und Verwaltungsratspräsident . . .
Ich lasse mich nicht zum Sündenbock machen. Ich war nicht überlastet und habe hier auch nicht alles allein entschieden.

Sie wurden auch intern und von Wegbegleitern gewarnt, an der Arbeit gebe es zwar wenig zu mäkeln, aber ihre Strategie könne nicht aufgehen.
Wir konnten aufzeigen, dass Skywork funktionieren könnte.

Aber jetzt kam doch der Konkurs. Haben Sie bei den Berner Investoren nochmals um Hilfe gerufen?
Nein, diese haben schon länger gesagt, dass sie kein Geld mehr geben. Das ist auch völlig verständlich. Das Aktionariat hat ausser 2014 kein Geld zur Verfügung gestellt, ausser ein kleines Darlehen. Der neue Betriebs­kredit im vergangenen Herbst kam nicht aus dem Aktionariat.

Hat Skywork nie rentiert, auch nicht einen Monat lang?
Operativ – also vor den Allgemein- und den Finanzierungskosten – erzielten wir immer ­kleine Überschüsse. Das Passagieraufkommen in Bern reicht niemals, um für eine Airline wie uns den nötigen Apparat bis hin zu Sicherheitsmanagern zu finanzieren. Darum schufen wir neue Märkte. Zum Beispiel in Lugano. Die Ferienflüge ab Bern laufen gut, das zeigt auch Helvetic. Aber wir haben ja angekündigt für 2019, dass wir sämtliche Städtedestinationen überprüfen müssen.

Welche Städteverbindungen ab Bern sind profitabel?
Keine einzige. Unsere beste Städtestrecke war übrigens nicht ab Bern, sondern die erst diesen Frühling eröffnete Verbindung Berlin–Graz. Unser W-Flug-Konzept war richtig, also die Streckenverbindungen wie Bern–Berlin–Graz retour. Auch für Wien–Bremen, was wir ab 2. September hätten fliegen wollen, waren die Buchungen besser als auf allen Strecken ab Bern. Zudem ist auch hier der Preisdruck gross. Anfänglich hatten wir auf der Strecke Bern–München einen Durchschnittsertrag pro Passagier von etwa 240 Franken. Zuletzt kamen wir noch auf 170 Franken.

Was müsste sich in Bern und speziell am Flughafen ändern, damit eine Fluggesellschaft im Linienverkehr erfolgreich sein könnte?
Die Verantwortlichen des Flugplatzes Bern begreifen einfach nicht, was eine Airline braucht. Man kann hier im Winter wegen fehlender Flugsicherungssysteme im Nebel nicht mehr landen. Bei uns wurden jedes Jahr Millionen aus dem privaten Sack eingeschossen. Der Flughafen schreibt derweil Gewinnvorträge von 50'000 bis 100'000 Franken pro Jahr. Am Flughafen Lugano haben sie begriffen, dass man Risiken teilen muss. Und wir waren auch mit anderen Flughäfen in fortgeschrittenen Verhandlungen für solche Modelle. Die Luganesi sagten, anstatt den Flughafen zu subventionieren, könnte man das Geld auch in die Airlines stecken. Schliesslich kommt es in Form von Gebühren zurück. Und alle profitieren, Politik, Wirtschaft, Tourismus etc. Dieses Denken ist im Belpmoos nicht angekommen. Jetzt ist es aber zu spät.

Was glauben Sie, gibt es nach Skywork wieder Linienverkehr ab Bern?
Ja, einen gewissen Linienverkehr. Aber ich glaube nicht daran, dass jemals wieder ein Home­carrier hier angesiedelt sein wird. Und wenn mir jemand heute 10 Millionen für eine Airline hier geben würde, würde ich Nein sagen. Nicht weil es unmöglich ist, sondern wegen der Denkweise der Leute.

Wäre eine längere Piste eine Lösung, womit grössere Flugzeuge landen und tiefere Sitzplatzpreise möglich wären?
Das ist politisch nicht durchsetzbar. Es ist auch eine Träumerei, dass zum Beispiel Easyjet nach Bern kommen könnte. Keine solche Airline kommt an einen Flugplatz, wo die Piste nur im Sicht­anflugverfahren zugelassen ist. Wenn die Infrastruktur fehlt, um in 25 Minuten einen Airbus 319 umzudrehen, kommt Easyjet nicht. Wenn die nur dreimal wie wir im Winter nach Basel ausweichen müssten, wäre Schluss.

Wenn die Verhandlungen mit dem Partner Anfang Woche geplatzt sind, warum haben Sie bis zum Grounding am Mittwochabend Tickets verkauft?
Wie hätten wir das anders machen sollen?

Sie hätten technische Probleme beim Ticketverkauf angeben können.
Haben Sie schon mal eine Airline gesehen, die ein technisches Problem beim Ticketverkauf hat? Wenn wir das vorgeschoben hätten, dann hätte in Sekundenschnelle die ganze Branche gewusst, was da los ist. Alle hätten finanzielle Probleme vermutet. Unsere Piloten hätten an den Flughäfen im Ausland cash bezahlen müssen.

Der Reisebüroverband sagt, in den letzten Tagen hätten sie für 30 000 Franken Skywork-Tickets gekauft. Und erst ein paar Tage zuvor habe Skywork noch die Sommerziele zur Buchung aufgeschaltet.
Das hat mit diesem Prozess nichts zu tun. Jeden Tag früher, an dem diese Buchungen möglich sind, ist gut fürs Geschäft. Und wenn Sie mit einem Partner verhandeln, der an einer Airline interessiert ist, will der sehen, was da passiert.

Noch YB aus Zagreb heimfliegen – hat das keine Rolle gespielt für den Zeitpunkt des Groundings?
Sagen wir es so: Es ist gut, dass es so gekommen ist. Aber der Zeitpunkt war wie gesagt ein juristischer Zwang. Es war für uns wichtig, den Tag fertig zu fliegen. Damit die Flugzeuge in Bern sind. Und stellen Sie sich vor, wie sich jemand fühlt im Cockpit, wenn er weiss, das ist mein letzter Flug und ich habe dann keinen Job mehr. Deshalb habe ich erst um 16.50 Uhr beim Regionalgericht die Bilanz deponiert.

Warum geben Sie den geschädigten Ticketkäufern das Geld nicht zurück?
Weil wir es nicht dürfen. Wir haben zwar noch Geld, aber der Konkursverwalter verfügt darüber. Privilegiert sind die Ansprüche der Mitarbeitenden.

Überlegen Sie sich, diese Kunden privat zu entschädigen?
Warum sollte ich das tun? Das müssen Sie mir erklären.

Der finanzielle Schaden durch diese Buchungen ist eher klein. Aber Sie werden wohl immer dafür kritisiert werden.
In einer solchen Situation gibt es immer einen Imageschaden. Aber: Die Kunden, die am Mittwoch noch mit der Kreditkarte gebucht haben, können das Geld zurückfordern. Die paar Tickets, die wir noch verkauft haben, sind im Vergleich zum Rest nicht relevant. Aber Sie gehen offenbar davon aus, dass ich viel Geld habe.

Das können wir nicht ­beurteilen.
Ich sage es Ihnen: Ich arbeite hier im Mandat und habe seit April kein Geld mehr erhalten. Und auch als Aktionär verliere ich viel, und mit einer weiteren Forderung werde ich hinten anstehen.

Wie viele verwertbare Aktiven sind bei Skywork schätzungsweise noch vorhanden?
Dazu darf ich nichts sagen. Das ist Sache des Konkursverwalters.

Ist das Kapitel Luftfahrt für Sie abgeschlossen?
Skywork ist noch nicht liquidiert. Das wir noch Monate oder Jahre dauern. Ich habe den Auftrag, den Laden aufzuräumen. Wie lange ich das mache, bestimmt die Konkursverwaltung.

Haben Sie Pläne für die Zeit ­danach?
Ich bin bald 65.

Wann sind Sie zum letzten Mal als Pilot von Skywork geflogen?
Am 16. Dezember des vergangnen Jahres. Mit 65 Jahren ist eh fertig.

Haben Sie sich von den Mitarbeitern verabschiedet?
Wir arbeiten hier mit zwölf Leuten weiter an der Abwicklung. Viele andere Mitarbeiter habe ich sowieso nie gesehen. Zum Teil wohnen sie im Ausland. Da kann ich nicht jedem Einzelnen die Hand geben. Zudem gibt immer Leute, mit denen Sie es gut können. Mit anderen nicht.

(Berner Zeitung)

Erstellt: 14.09.2018, 17:31 Uhr

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