Niemand wird mit Benzin im Blut geboren, mancher inhaliert es aber von Jugend an. Lucas Di Grassi ist so ein Petrol-Head: Mit zehn Jahren sass er im Motor-Kart, mit 16 wurde er südamerikanischer Kartbahn-Champion. Später tourte er durch die Formel 1, siegte beim WEC-Langstreckenrennen in Spa und wurde Elektro-Weltmeister.

Der 34-Jährige kennt die Mechanismen des grossen Geldes im Motorsport: «Die Autohersteller haben die WEC und die Le-Mans-Prototypenserie gekillt, weil sie zu viele technische Freiheiten wollten. Das darf sich bei der Formel E nicht wiederholen!»

Noch geht es beschaulich zu in der Welt der Steckdosen-Racer. Statt hoch bezahlter Stars sitzen smarte Jungs bei den Stadtrundfahrten hinter dem Steuer. 24'000 Besucher kamen Mitte Mai auf das frühere Berliner Flughafengelände Tempelhof, um die Batterie-Jockeys anzufeuern – bei der Formel 1 sind es im Schnitt zehn Mal so viele. Ganz zu schweigen von den Millionen Zuschauern am Fernseher.

Betont volksnah

Anders als der Formel-1-Zirkus gibt sich die Formel E betont volksnah. Vor seinem Sieg in Berlin retweetete Daniel Abt Fotos vom Kebab-Frühstück. Das kommt beim jungen Publikum gut an und bringt beim Fan-Boost vielleicht einen Bonus. Beliebt sind auch die Wettfahrten mit den Idolen an der Video-Spielekonsole. Kritiker mäkeln, die Elektro-Formel wirke insgesamt so nett, nachhaltig und künstlich wie ein Video-Spiel.

Mit dem hemdsärmeligen Charme könnte es bald vorbei sein, fürchtet nicht nur der amtierende Champion Di Grassi. Nach Renault, Jaguar und Audi gehen auch BMW, Mercedes und Porsche mit hohen zweistelligen Millionenetats an den Start. Die Hersteller haben für die kommende, fünfte Saison mehr Reichweite und Leistung durchgesetzt.

«Es macht den meisten Sinn, mit dem neuen Reglement einzusteigen», sagt BMW-Motorsport-Direktor Jens Marquardt. «Uns war wichtig, dass die Batteriekapazität für eine verkürzte Laufzeit von 40 Minuten reicht und die Fahrer ohne Wagentausch durchfahren können.» Batterieautos, die nach dem halben Rennen schlapp machen, sind keine gute Werbung für die Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Die Formel E hat Defizite bei Lärm, Leistung, Sex-Appeal und Glamour.

«Win on sunday, sell on monday» – die 100 Jahre alte Marketingmasche soll auch beim Verkauf der Stromer helfen. «Wir haben bei BMW i gelernt, dass wir die Leute in die Autos kriegen müssen. In diesem Fall funktioniert das nicht über den Sound, sondern über die Dynamik des Elektroantriebs», ist sich Marquardt sicher. Was der neuen Mobilität vor allem fehle, sei die Emotion.

Auch die Formel E hat Defizite bei Lärm, Leistung, Sex-Appeal und Glamour. Also wird in der nächsten Saison aufgerüstet. Der Topspeed steigt von 225 auf 280 km/h, die Spitzenleistung legt von 270 auf 340 PS zu. Damit werden die Öko-Kisten fast so spurtstark wie Formel-1-Renner. Doch der Preis dafür ist hoch.

Das Stromsparen hat seine Tücken

Derzeit liegt das Teilnehmerfeld auf den rund vier Kilometer langen Formel-E-Strecken eng beieinander. Selbst der beste Fahrer kann pro Runde nur ein paar Zehntelsekunden gut machen. Wenn die Batteriekapazität knapp für ein ganzes Rennen reicht, dann wird nicht nur Spitzentempo, sondern auch gute Hauswirtschaft belohnt.

Bis zu 80 Prozent der eingesetzten Energie lassen sich per Rekuperation wieder einsammeln. Doch das Stromsparen hat seine Tücken. Ständig tüfteln die Fahrer an der Balance zwischen Power, Energierückgewinnung und Bremsen. Auf den reparaturbedürftigen, rutschigen Stadtkursen geht ihnen bei dieser Konzentrationsübung dann schon mal die Strasse aus.

«Derjenige, der die enormen Energiemengen am schnellsten und effizientesten zwischen Motor und Batterie hin- und herschaufeln kann, hat technisch die Nase vorn», weiss Peter Gutzmer. Der Schaeffler-Entwicklungsvorstand ist ein Mann der ersten Stunde in der alternativen Rennserie. Und er ist offensichtlich wütend auf den technischen Overkill der Autohersteller: «Unser Vertrag als Entwicklungspartner im Team Audi Sport Abt Schaeffler läuft noch zwei Jahre. Dann müssen wir neu bewerten, ob die steigenden Kosten für unsere Serienentwicklung Sinn machen.»

Als Schaeffler vor Beginn des allerersten Rennens einstieg, hatte der Wälzlager-Lieferant kaum Leute mit Elektro-Erfahrung. Mittlerweile ist das entsprechende Team auf rund 500 Experten gewachsen – für Serienprodukte wohlgemerkt. Bei den Autoherstellern arbeiten ähnlich viele Experten an den Rennprojekten.

Formel E als Testfeld für die Serienentwicklung

«Momentan liegt der Fokus bei BMW klar auf der Formel E, die kostet mit zwei Autos so viel wie eine DTM mit sechs Autos», bekennt Jens Marquardt. Dabei gebe es einen ständigen Austausch zwischen dem Renn- und Serieneinsatz: «Ein Viertel aller Elektro-Ingenieure für Serienautos ist in das Rennprojekt eingebunden», so der BMW-Motorsport-Direktor. Anders als in der Formel 1 sieht Marquardt einen erheblichen Kundennutzen: «Die Formel-E-Motoren, die derzeit auf unseren Prüfständen laufen, basieren auf der nächsten Technologie-Generation für die Serie.»

Im Renneinsatz werden die E-Maschinen allerdings bis an die Verschleissgrenze belastet. Wo sonst bei spätestens 14'000 Umdrehungen pro Minute (U/min) Schluss ist, drehen die Rennversionen künftig mehr als doppelt so hoch. Selbst bei der Formel 1 ist aufgrund des extremen Verschleisses bei knapp 20'000 U/min Schluss.

Noch singen alle Formel-E-Teams ein Loblied auf kostensparende Einheitsteile: Das Carbon-Chassis, die Reifen und die 320 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie sind vorgegeben. Hinter den Kulissen läuft aber ein Mondlandungsprogramm: Leistungselektronik statt Mechanik lautet die Devise.

Anfangs war das Team Abt Schaeffler noch mit einem Dreiganggetriebe unterwegs. Derzeit fährt Jaguar mit zwei Gängen. Doch die Schaltarbeit kostet wertvolle Sekundenbruchteile. Per Rekuperation können die Fahrer mehr Energie sparen als mit dem manuellen Hochschalten. Voraussetzung sind die schnellen Schaltfrequenzen von Halbleitern aus Siliziumkarbid. Die sündteure Leistungselektronik passt mittlerweile in eine Pralinenschachtel. In Serie kommen die Super-Chips zum Umrichten des Gleichstroms aus der Batterie in den Wechselstrom für die E-Maschine aber erst im nächsten Jahrzehnt.

Kühlkonzepte aus Hochleistungscomputern

Die Tage der Exotenteams in der Formel E sind gezählt. Wie in der Formel 1 werden neue Kühlkonzepte für die thermisch extrem belasteten Bauteile an Hochleistungscomputern entwickelt. Ohne Materialwissenschaftler und professionelle Simulations-Tools aus der Industrie haben die Fahrer künftig kaum noch eine Chance. BMW unterstützt schon jetzt das Team Andretti mit Ingenieuren und Know-how. In der nächsten Saison wird daraus ein BMW Werksteam.

Auch Mercedes ist indirekt schon als Entwicklungspartner des in Monaco ansässigen Venturi Teams aktiv. Unter dem Kürzel HWA verbirgt sich nicht nur ein Mercedes-nahes Rennteam, sondern letztendlich die ganze Formel-1-Truppe mit dem Stern: HWA macht in der nächsten Saison als Venturi-Kundenteam die Vorhut, bevor Mercedes 2019/20 offiziell einsteigt.

«Zum Team von Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) gehören 800 Personen. Wir arbeiten an der Formel 1, an Serienautos wie dem Mercedes AMG Projekt One und jetzt an dem Projekt Formel E», berichtet Andy Cowell. Der Chef von Mercedes-AMG-HPP leitet auch das globale Kompetenzzentrum des Daimler Konzerns für High-Performance-Hybridtechnik in Brixworth.

Rein elektrische Supersportwagen

Eine Spezialität der Engländer sind hochdrehende Elektromotoren: «Unsere Ingenieure arbeiten daran seit über einem Jahrzehnt zum Beispiel für das Kers-System der Formel 1», berichtet Cowell stolz, «das Energierückgewinnungs- und Boostsystem, das heute MGU-K genannt wird, dreht mit 50'000 Umdrehungen pro Minute. Die Piloten können damit 120 Kilowatt für 30 Sekunden abrufen, ab 2021 soll der Leistungs-Boost auf 150 Kilowatt steigen.»

Die Zahlen machen klar, dass auch die Formel E demnächst durchdrehen wird – mit E-Maschinen, die beim Anfahren massig Drehmoment auf die Reifen loslassen, selbst bei hohen Drehzahlen Leistung bringen und zudem effizient sind. Die Mercedes-AMG-Flunder Project One bringt ein hybrides Hochdrehzahlkonzept erstmals in minimalen Stückzahlen auf die Strasse. Bald werden rein elektrische Supersportwagen von Audi, BMW und Mercedes folgen. Sie sollen Teslas «Wahnsinns-Modus» genauso vergessen machen wie das Zeitalter der Verbrennungsmotoren.

Schaeffler hat einen Prototypen mit vier Formel-E-Motoren gerade präsentiert. Laut Peter Gutzmer hat das E-Monster mit 1200 PS gute Chancen auf eine Serienfertigung.

Video: Einmal ums Central mit dem E-Boliden