Wenn die Amerikaner ausdrücken wollen, dass sie etwas ausserordentlich, einmalig oder unfasslich finden, dann verwenden sie gerne diesen Begriff, den die kalifornische Punkband Dead Kennedys in den 1970er-Jahren aus Deutschland eingeführt hat: Sie stellen einem Wort das Präfix «Über» oder «Uber» (die Amerikaner haben es nicht so mit Umlauten) voran, und schon wird die Bedeutung ungefähr verzehnfacht. Ein Beispiel: Der Fahrdienst-Vermittler Uber hat gerade einen «Uber»-Verlust hingelegt.

Das Unternehmen hat im vergangenen Vierteljahr einen Verlust von 5,24 Milliarden Dollar hinnehmen müssen, so viel wie noch nie zuvor in seiner Geschichte. Uber hat beim Börsengang vor drei Monaten zwar 8,1 Milliarden Dollar eingenommen, in diesem Quartal mussten nun Aktienvergütungen an Mitarbeiter in Höhe 3,9 Milliarden Dollar verbucht werden. Das war erwartet worden, auch in dieser Höhe, schlimmer für die Anleger sind andere Zahlen in diesem Bericht: Die Einnahmen sind im Vergleich zum Vorjahresquartal um lediglich zwölf Prozent auf 2,87 Milliarden Dollar gestiegen, der Verlust aus dem operativen Geschäft hat sich auf 656 Millionen Dollar mehr als verdoppelt. Im nachbörslichen Handel stürzte die Aktie zeitweise um bis zu 13 Prozent ab.

Das Timing für den Börsengang im Mai hätte kaum desaströser sein können: Die Geschäftszahlen waren ernüchternd gewesen (der Konzern hatte in den drei Jahren davor Verluste in Höhe von zehn Milliarden Dollar eingefahren), die langfristige Strategie nur schwer umsetzbar. Der Ausgabekurs, bei dem ein paar Monate vor dem Börsengang über 75 Dollar spekuliert worden war, lag bei 45 Dollar – das Papier hat diesen Wert seitdem nur zwei Mal kurz überschritten.

«Im Juli hat die Plattform zum ersten Mal mehr als 100 Millionen monatlich aktive Nutzer verzeichnet, wir werden immer mehr Teil des täglichen Lebens in den Städten rund um die Welt», sagt Geschäftsführer Dara Khosrowshahi im typisch uber-optimistischen Sprachduktus des Silicon Valley, und es stimmt schon: Uber hat das Leben der Leute verändert und den urbanen Personentransport revolutioniert, es hat Nutzern einen Chauffeur per Smartphone und Fahrern einen Nebenverdienst verschafft.

Das Unternehmen ist rasant gewachsen, jahrelang, und den Investoren war erst einmal egal, dass der Verdienst der Fahrer nach Abzug der Kosten (im Schnitt 9,73 Dollar pro Stunde) unter der Armutsgrenze für einen amerikanischen Drei-Personen-Haushalt liegt und dass Uber diese Fahrer trotz Proteste und gar Streiks weder anstellt und sozialversichert noch den Anteil am Fahrpreis anhebt. Nun aber stagniert dieses Wachstum und die Anleger fragen: Kann Uber jemals profitabel werden?

Khosrowshahi hat im Juni die Manager Barney Harford (Leiter des operativen Geschäfts) und Rebecca Messina (Leiterin Marketing) gefeuert, in der vergangenen Woche verkündete das Unternehmen, die Marketing-Abteilung zu verkleinern und weltweit 400 Angestellte zu entlassen. Ryan Graves, der erste Uber-Mitarbeiter überhaupt, hat seinen Posten im Vorstand bereits im Mai aufgegeben, in der vergangenen Woche folgten Arianna Huffington und Matt Cohler. Nachfolger wurden noch nicht vorgestellt.

Uber hat seinen Biss verloren

«Diese Veränderungen sind unglaublich schwierig, weil sie das Leben der Leute immens beeinträchtigen», schrieb Khosrowshahi in einer Mail an die Mitarbeiter: «Viele unserer Teams sind zu gross, das sorgt für Überschneidungen, Unklarheiten bei Entscheidungen und kann zu mittelmässigen Resultaten führen. Wir sollten als Unternehmen die Latte höher legen und höhere Ansprüche an uns selbst und unsere Mitarbeiter stellen. Einfach ausgedrückt: Wir müssen unseren Biss wiederfinden.»

Die langfristige Vision der Gründer Travis Kalanick und Garrett Camp vor zehn Jahren ist ja tatsächlich revolutionär gewesen: eine Welt, in der die Leute kein Auto mehr besitzen, sondern selbstfahrende, miteinander kommunizierende und vor allem elektrische Fahrzeuge. Sie bezahlen nur noch für die benutzten Kilometer und bekommen stets das passende Gefährt geliefert. Derzeit jedoch steuern noch immer Menschen oftmals benzinbetriebene Autos, und in New York tun sie das einer aktuellen Studie der Taxi & Limousine Commission zufolge 40 Prozent ihrer Zeit ohne Passagiere.

Uber hat sein Geschäftsfeld erweitert auf die Zustellung von Essen, der Umsatz von «UberEats» ist im Jahresvergleich um 72 Prozent auf 595 Millionen Dollar gestiegen. Das Unternehmen experimentiert derzeit in Städten wie Denver als Zubringer zu öffentlichen Verkehrsmitteln, «Transit» soll ein weiterer Baustein sein, aus Uber, wie Khosrowshahi schon im vergangenen Jahr sagte, das Amazon des Personentransports zu machen: «Was Bücher für Amazon gewesen sind, das sind Autos für uns. Sie haben ihre ausserordentliche Infrastruktur auf dem Rücken von Büchern erbaut und sind von dort aus exponiert – von uns wird man das Gleiche sehen.»

All die Experimente kosten Geld, und es hilft freilich nicht, dass es im Winner-takes-it-all-Techniktal noch diesen kleineren Konkurrenten gibt, der einfach nicht aufgeben will. Lyft hat seine Quartalszahlen einen Tag vor Uber veröffentlicht und die Erwartungen mit einem Rekordumsatz von 867,3 Millionen Dollar übertroffen. Der Verlust von 644,2 Millionen Dollar wird in Verbindung mit den Zahlen von Uber als Hinweis gewertet, dass es in dieser Branche sehr schwierig werden dürfte, kurz- oder wenigstens mittelfristig profitabel zu werden.

«Die Lage im Konkurrenzkampf hat sich verbessert, und ich glaube, dass 2019 das Jahr mit den grössten Investitionen sein wird», sagt Khosrowshahi: «Sie werden sehen, dass unsere Verluste in 2020 und 2021 geringer sein werden.» Das ist ein Uber-Versprechen, an dem sich Khosrowshahi künftig wird messen lassen müssen.