Teurere Billette jetzt – Nutzen in 20 Jahren?

Ex-SBB-Angestellte warnen: Die Milliardenpläne des Bundes zum Schienenausbau bringen den Kunden noch lange nichts.

Bern–Brig im Halbstundentakt? Dazu taugen die geplanten Massnahmen nicht, sagen Experten. Foto: Alessandro della Valle (Keystone)

Bern–Brig im Halbstundentakt? Dazu taugen die geplanten Massnahmen nicht, sagen Experten. Foto: Alessandro della Valle (Keystone)

Fabian Renz@renzfabian01

Verstopfte Züge, technische Pannen, grossflächige Betriebsstörungen: Die stetig wachsende Zahl der Bahnreisenden bringt das Netz des öffentlichen Verkehrs (ÖV) phasenweise an die Grenzen seiner Kapazität. Dieser Situation will der Bundesrat mit dem Bahn-Ausbauschritt 2035 entgegenwirken, den Verkehrsministerin Doris Leuthard unlängst den Medien präsentierte: Mit 11,9 Milliarden Franken soll die ÖV-Infrastruktur an die steigende Nachfrage angepasst werden. Die Bahnfahrer dürfen sich laut Bundesamt für Verkehr (BAV) auf zusätzliche Halb- und Viertelstundentakte freuen.

Glaubt man den aktuellen Befunden zweier Verkehrsplaner, könnte die Freude jedoch demnächst schon Konsternation weichen. Philipp Morf, Chef des Zürcher Planungsbüros Otimon, und Claudio Büchel, Professor an der Rapperswiler Hochschule für Technik, kommen in einer Untersuchung zum Schluss, dass das BAV den Ausbauschritt 2035 falsch konzipiert hat.

«Unflexibles Konzept»

Ihre Hauptbefürchtung: Trotz wachsendem Andrang werden in den nächsten 15 oder 20 Jahren auf vielen Strecken weiterhin die heutigen Fahrpläne gelten, oder sie werden wegen grosser Baustellen sogar ausgedünnt. Hingegen hätten die Bahnreisenden im gleichen Zeitraum mit deutlich wachsenden Preisen zu rechnen. Die «oft unnötigen» Investitionen in die Infrastruktur würden für Kunden und Steuerzahler «erhebliche Mehrkosten» bedeuten, hält Philipp Morf fest. Teurere Billette kämen also quasi per sofort, der Nutzen daraus erst nach zwei Jahrzehnten.

Bilder – SBB wollen Gleisausbau auslagern

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Sowohl Morf als auch Büchel waren als Planer bis vor wenigen Jahren Angestellte der SBB. Heute konstatieren sie mit Unbehagen, in welche Richtung das Bahnangebot weiterentwickelt werden soll. «In der Planung des BAV wird zu wenig berücksichtigt, was mit der vorhandenen Infrastruktur oder mit kleineren Massnahmen erreicht werden könnte», sagt Morf. Er nennt als Beispiel den Lötschbergtunnel: Um zwischen Bern und Brig Züge im Halbstundentakt verkehren zu lassen, brauche es den vom BAV geplanten Lötschberg-Ausbau nicht. Das «unflexible» Ausbaukonzept 2035 führe dazu, dass auf stark belasteten Abschnitten, etwa zwischen Zürich und Uster, noch während zweier Jahrzehnte keine zusätzlichen Sitzplätze zur Verfügung stünden. Ebenso unmöglich würden zusätzliche Halte an Orten, wo die Nachfrage besonders stark steige, beispielsweise in Rotkreuz ZG oder auch in Zürich-Altstetten.

«Natürlich kann man zwischen Bern und Brig den Halbstundentakt auch ohne Lötschberg-Ausbau einführen.Olivia Ebinger, BAV-Sprecherin

Büchel und Morf schlagen als Alternative ein eigenes Konzept unter dem Titel «CH+» vor. Dieses setzt auf kleinere, aber gezieltere Investitionen, um Mehrkosten zu minimieren. Man strebe nicht die vollständige, sondern die möglichst frühe Realisierung von Zielen an. So könne etwa das Angebot zwischen Zürich und Winterthur bereits vor dem Bau des Brüttener Tunnels «kundenfreundlich ausgebaut werden».

Beim BAV dürften sie damit nicht durchdringen. Dort hält man den Verkehrsplanern vor, dass sie zu einseitig auf den Personen-Fernverkehr fokussierten. «Natürlich kann man zwischen Bern und Brig den Halbstundentakt auch ohne Lötschberg-Ausbau einführen. Aber eben nur auf Kosten des Güterverkehrs», sagt BAV-Sprecherin Olivia Ebinger. Das BAV sei dem Fern-, dem Regional- wie auch dem Güterverkehr verpflichtet. Ebinger weist überdies den Vorwurf zurück, der Ausbauschritt 2035 ziele an den Bedürfnissen der Kunden vorbei. «Die Rückmeldungen des Verbands öffentlicher Verkehr (VÖV) und der SBB zeigen uns das Gegenteil.» Büchel und Morf würden zudem positive Auswirkungen älterer Investitionsprogramme, etwa des Ausbauschritts 2025, zu wenig beachten.

Enden wird die Diskussion damit nicht. Morf und Büchel wollen ihre Ideen nun im Parlament einspeisen.


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