Schweiz erreicht Klimaziel bei Neuwagen klar später als EU-Staaten

Für neue Autos gelten ab nächstem Jahr verschärfte CO2-Auflagen. Doch die Schweiz hinkt der EU hinterher.

Die Neuwagen in der Schweiz stiessen 2017 im Schnitt noch 134 Gramm C0<sub>2</sub> aus – fast 40 Gramm mehr, als ab 2020 noch erlaubt sein wird.

Die Neuwagen in der Schweiz stiessen 2017 im Schnitt noch 134 Gramm C02 aus – fast 40 Gramm mehr, als ab 2020 noch erlaubt sein wird.

(Bild: Keystone)

Stefan Häne@stefan_haene

Der Februar 2019 war der «beste Elektro-Monat aller Zeiten», wie der Branchenverband Auto-Schweiz diese Woche frohlockt hat. Von den rund 22'000 eingelösten Personenwagen waren 4,2 Prozent sogenannte Steckerfahrzeuge, also rein elektrisch betriebene Autos oder Plug-in-Hybride. Auto-Schweiz-Direktor Andreas Burgener erwartet, dass dieser Wert fürs gesamte 2019 noch etwas höher ausfallen wird. Bis Ende 2020 will Auto-Schweiz den Anteil der Steckerfahrzeuge bei den Neuzulassungen auf 10 Prozent steigern.

Die Offensive der Branche ist nicht zuletzt eine Reaktion auf das verschärfte Klimaziel: Ab 2020 dürfen Neuwagen im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen – 35 Gramm weniger als heute. Um diesen Schritt abzufedern, hat der Bundesrat bis und mit 2022 Übergangsbestimmungen eingeführt. Erfüllen die Importeure die neue Auflage nicht, müssen sie Bussen bezahlen. Ohne eine markante Absatzsteigerung bei den E-Autos, die im Betrieb kein CO2 produzieren, bleibt das Ziel in den nächsten Jahren unerreichbar. Zur Einordnung: 2017 lag der CO2 der Schweizer Neuwagen im Schnitt bei 134 Gramm, jene in den EU-Staaten bei 118 Gramm.

Erst 2026 statt 2021

Wie gross die Herausforderung ist, zeigt ein neuer Bericht des Zürcher Planungsbüros EBP. Demnach kann die Schweiz das 95-Gramm-Ziel erst circa 2026 erreichen – fünf Jahre später als die EU-Staaten. Das hat laut den Autoren mehrere Gründe. So müssen die EU-Staaten die Vorgabe nicht einzeln erreichen, sondern nur im Verbund. Länder wie Italien, die traditionell kleinere Autos haben, kompensieren so die wohlhabenderen Länder mit verbrauchsstärkeren Wagen. Staaten wie Portugal können das 95er-Ziel bereits dieses Jahr erreichen, andere wie Deutschland erst circa 2025.

Die EU-Staaten setzen zudem stärker auf Förderinstrumente als die Schweiz. Zwar bestehen auch hier gewisse Anreize, etwa die Befreiung der Automobilsteuer beim Kauf eines E-Autos, was etwa 3 Prozent des Kaufpreises ausmacht, oder Steuerreduktionen für energieeffiziente Personenwagen. Allerdings variiert die Ausgestaltung der Motofahrzeugsteuer kantonal stark. Die Rabatte bemessen sich nach Gewicht oder Hubraum, aber meist nicht nach dem CO2.

Die EU-Staaten gehen teils deutlich weiter. In Norwegen etwa winken Käufern von E-Autos nebst grosszügigen Steueranreizen Gratis-Parkplätze und eine kostenfreie Nutzung von Ladesäulen. Frankreich kennt ein Bonus-Malus-System, das umweltschonende Neuwagen vergünstigt und dafür umweltbelastende verteuert – was das Kaufverhalten der Konsumenten verändert. Der durchschnittliche CO2 der französischen Neuwagenflotte liegt mittlerweile bei 110 Gramm – 20 Gramm tiefer als 2010.

Rabatt für E-Firmenwagen

Auch Deutschland forciert die Marktdurchdringung der E-Autos. Wer dort seinen Firmenwagen auch privat fährt, muss die Nutzung versteuern, konkret muss er ein Prozent des Auto-Bruttolistenpreises steuerlich geltend machen (Schweiz: 0,8 Prozent). Seit diesem Jahr beträgt dieser Beitrag für Elektro-Firmenwagen neu noch 0,5 Prozent. Ein E-Auto müsste also laut Experten doppelt so viel kosten wie ein vergleichbarer konventioneller Personenwagen, um genauso viel Steuerlast zu verursachen. Auto-Schweiz-Direktor Burgener zeigt sich angetan: «Eine solche Motivation würden wir auch hier begrüssen.» Die Schweiz verfolge wie die EU das 95-Gramm-Ziel. Da brauche es mindestens ähnliche Fördermassnahmen. Das aber sei heute nicht der Fall.

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