Freie Fahrt durch die Aggloschweiz

Das Schweizer Strassennetz ist mehr oder weniger gebaut. Die Milliarden des Strassenbaufonds NAF fliessen deshalb nicht in Neu-, sondern in Ausbauten für die Verkehrsflut der Zukunft.

Das Nationalstrassennetz der Schweiz (klicken zum Vergrössern).

Das Nationalstrassennetz der Schweiz (klicken zum Vergrössern).

Stefan von Bergen@StefanvonBergen

Noch um 1830 quälten sich von Tieren gezogene Fuhrwerke mit einer Tagesreichweite von etwa 30 Kilometern über holprige Landstrassen. Der Verkehr kroch in der alten Schweiz im Schneckentempo voran. Weiträumig unterwegs waren ohnehin wenige, die Menschen wohnten und arbeiteten sesshaft in Dörfern, einige wenige Städte hatten kaum 10'000 Einwohner.

Dann kam vor 150 Jahren die Eisenbahn, brachte Menschen und Waren in Fahrt und überrollte respektlos alle regionalen Binnengrenzen. Sie stellte das Land in wenigen Jahrzehnten auf den Kopf. Die Bahn liess an ihren Knotenpunkten die Städte wachsen und gründete Agglomerationen, sie schied die Stadt vom Land und die Arbeitsplätze von den Wohnorten. Ländliche Regionen wurden auf einmal wirtschaftlich abgehängt.

Milliarden ohne Wirkung?

Wenn das Schweizer Stimmvolk am 12. Februar an der Urne den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) genehmigt, dann fliessen künftig pro Jahr bis zu 3 Milliarden Franken in weitere Ausbauten des Strassennetzes. Diese enormen Investitionen werden den Schweizer Siedlungsraum aber bei weitem nicht mehr so umkrempeln, wie das die Eisenbahn vor 150 Jahren tat.

Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) stellte 2015 im Bericht «Räumliche Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen in der Schweiz» sogar die Frage, ob Investitionen in den Verkehr in einem so gut ausgebauten Land überhaupt noch spürbare Effekte auslösen. Das Schweizer Verkehrssystem ist mehr oder weniger gebaut. Selbst abgelegene Täler sind erschlossen.

Aus dem NAF soll zwar auch die Vollendung des 1960 geplanten Nationalstrassennetzes finanziert werden, aber es geht nur noch um letzte Autobahnstücke (siehe Karte): Im Berner Jura wird bei Moutier gerade die letzte Lücke der Transjurane geschlossen, im Oberwallis das Autobahnende von Visp bis Brig vollendet. Die Ostumfahrung der Stadt Biel wird nächstes Jahr eröffnet. Geplant sind noch Biels Westumfahrung, der Zubringer ins Prättigau nach Klosters, die Glattalautobahn ins Zürcher Oberland und die Umfahrung von Morges am Genfersee.

Kampf dem Engpass

Wo fliessen denn all die Milliarden aus dem NAF in Zukunft hin? «Zentral ist die Beseitigung von Engpässen, damit der Verkehrsfluss aufrechterhalten werden kann», sagt Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamts für Strassen (Astra). Dort, wo sich Arbeitsplätze und Siedlungen ballen, sollen zusätzliche Autobahnspuren eine möglichst unbehinderte Fahrt ermöglichen (siehe Box zu Bern und Zürich).

Die NAF-Planer prognostizieren ein weiterhin rasendes Verkehrswachstum. Sie gehen davon aus, dass die auf Strasse und Schiene gefahrenen Personenkilometer bis 2040 – wie schon von 2000 bis 2014 – noch einmal um 25 Prozent zunehmen, der Autoverkehr um 18 Prozent. Ob sich angesichts dieses Zuwachses die Erreichbarkeit von Zentren generell steigern lässt, ist fraglich. Es wird schon ein Erfolg sein, wenn es durch den Ausbau exponierter Engpässe gelingt, in der Rushhour Zeitverluste zu vermeiden.

«Obwohl die Autobahnen nur 2,5 Prozent des Schweizer Strassennetzes ausmachen, werden darauf 45 Prozent aller Autokilometer im Land gefahren», sagt Rohrbach. Die Nationalstrassen seien heute in den Agglomerationen faktisch Stadtumfahrungen, die die lokalen Strassen entlasten. Der Bau zusätzlicher Autobahnspuren ist besonders teuer, weil er in den voll gebauten Agglomerationen über längere Strecken unterirdisch erfolgen muss. «Der Bau eines Strassenkilometers unter dem Boden ist sieben- bis achtmal teurer als ein oberirdischer Kilometer», erklärt Thomas Rohrbach.

Autoboom pusht Zersiedlung

Ab den 1960er-Jahren gestaltete die zweite Mobilitätswelle – der motorisierte Autoverkehr – unser Land noch viel heftiger um als vorher die Bahn. Die Feinverteilung durch Autostrassen wertete Landregionen auf und korrigierte das wirtschaftliche Gefälle, das im Eisenbahnzeitalter zwischen Stadt und Land entstanden war. Autobahnanschlüsse lösten nun etwa im Kanton Obwalden oder im freiburgischen Bulle wirtschaftliche Impulse aus, holten Arbeitsplätze zurück.

Der Strassenbauboom hatte eine starke Nebenwirkung. Er löste eine Flucht aus den Städten ins Grüne aus und trieb die flächendeckende Zersiedelung des Landes an. In den 1990er-Jahren erfolgte der dritte Mobilitätsschub durch den öffentlichen Verkehr. S-Bahn-Netze machten es möglich, aus immer grösseren Distanzen staufrei zur Arbeit in die Zentren zu pendeln. Die Agglomerationen wucherten ungehindert aufs Land hinaus.

Erst seit der Jahrtausendwende erkennt und analysiert man das Zusammenspiel von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung. Der NAF soll hier korrigierend wirken. Das kommt allerdings einer Quadratur des Kreises gleich: Mit Ausbauten soll bei wachsenden Verkehrsströmen und Ballungsräume die Besiedlung gelenkt, ja eingeschränkt werden. Wie soll das gehen?

Wachstum ohne Ausdehnung

«Die Verkehrs- und die Siedlungsentwicklung müssen auf­einander abgestimmt werden», sagt ARE-Sprecher Lukas Kistler. Mit der Erweiterung der Stadtautobahnen sollen Wohnquartiere vom Verkehr befreit werden, ÖV-Linien müssten gezielter gezogen werden. «Es geht darum, die Siedlungsentwicklung auf Schwerpunkte zu konzentrieren, sie soll nach innen erfolgen, damit die Agglomerationen sich nicht mehr weiter in die Fläche ausdehnen», sagt Kistler.

Das Zauberwort für das Wachstum ohne Ausdehnung heisst Agglomerationsprogramm. Damit soll der Verkehr besser verteilt und absorbiert werden. 55 Agglomerationsräume der Schweiz (siehe Karte) können aus dem NAF Bundesgeld beantragen für sinnvolle Projekte zum Verkehrsmanagement: Für die Erweiterung der überlasteten Hauptbahnhöfe. Für die bessere Nutzung bestehender Strassen. Für den Bau neuer Linien von Trams, die mehr Passagiere fassen als Busse. Für Netze des Veloverkehrs, die die Wege verkürzen und die Leute zum Umsteigen vom Auto aufs Fahrrad animieren. «Es müssen Potenziale der Siedlungsentwicklung nach innen freigespielt werden», sagt Lukas Kistler.

Gesetz der Ballung

Die Schweiz ist gebaut. Dennoch wächst sie weiter, und ihre räumliche Struktur verändert sich. Ein Szenario des Bundesamts für Statistik vom letzten Jahr skizziert, dass die Bevölkerung im Grossraum Zürich und im Genferseebecken bis 2045 überdurchschnittlich wachsen wird. In den Jura- und Alpenregionen und auch im Kanton Bern aber leben in Zukunft anteilsmässig immer weniger Menschen. Es werden nicht zuletzt die NAF-Milliarden für den Strassenbau sein, die diesen unaufhaltsam erscheinenden Ballungsprozess antreiben.

Berner Zeitung

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