Finanziell ist die zweite Röhre zweite Wahl

In der Debatte um den Gotthard-Strassentunnel spielt das Geld bisher kaum eine Rolle. Dabei ist der Bau einer zweiten Röhre nach einer Studie im Auftrag des Bundes auch langfristig teurer als die Variante mit einem temporären Bahnverlad.

Am Gotthard sitzt der Rubel locker, nicht nur für den Basistunnel, dem diese neue Sondermünze gebührt, sondern auch für den Strassentunnel.

Am Gotthard sitzt der Rubel locker, nicht nur für den Basistunnel, dem diese neue Sondermünze gebührt, sondern auch für den Strassentunnel.

(Bild: Keystone)

Fabian Schäfer@FabianSchaefer1

Von wegen knausrige Schweizer: Wie es aussieht, will sich die Mehrheit am Gotthard den Bau eines neuen Strassentunnels mit zwei Spuren leisten, der nur auf einer Spur befahren werden darf. Dies ist jedenfalls der Plan, den Bundesrat und Parlament am 28. Februar zur Abstimmung bringen. Sie wollen eine zweite Röhre bauen, um danach den ­alten Strassentunnel sanieren zu können, ohne die Strassenverbindung ins Tessin vorübergehend zu sperren. Gemäss der ersten SRG-Um­frage wird die Vor­lage wohl angenommen.

1,1 Milliarden teurer

Keine entscheidende Rolle spielt im Abstimmungskampf das Geld. Die Vorlage führt insgesamt zu Kosten von 2,8 Milliarden Franken. Allerdings liesse sich die ­Sanierung des alten Tunnels günstiger bewerkstelligen, mit Gesamtkosten von «nur» 1,4 bis 1,7 Milliarden Franken. So viel würde das Konzept kosten, das der Bundesrat bis Anfang 2012 ­selber favorisiert hatte.

Es sah keine zweite Tunnelröhre vor, dafür einen temporären Bahnverlad, der den Strassenverkehr während der Tunnelsanierung durch den Gotthard transportieren würde. Die Lastwagen würden durch den neuen Basistunnel geführt, die Personenwagen durch den alten Bahntunnel. Dieses Konzept ­käme wohl auch zum Zug, wenn die Vorlage mit der zweiten Röhre abgelehnt wird.

Wie kommen Bundesrat und Parlament dazu, dem Volk die teurere Variante vorzusetzen? «Die Sanierung mit zweiter Röhre schafft dauerhaften Nutzen», betont der Bundesrat. Er räumt zwar ein, sein Plan koste «zunächst» mehr als die Alternative. Doch beruhigt er sofort, das Geld sei «besser investiert» und schaffe «klar grösseren Nutzen». Zum Beispiel sind laut dem Bundesrat künftige Tunnelsanierungen «einfacher und günstiger», da man dank zweiter Röhre keine temporären Bahnverladeanlagen auf- und abbauen müsse.

Was hingegen nirgends klar zu lesen ist: Die Variante, über die nun abgestimmt wird, ist nicht nur kurz-, sondern auch langfristig teurer. Das bestätigt auf Anfrage das zuständige Bundesamt für Strassen (Astra) im Verkehrsdepartement.

Die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhalt sind mit der Zweiröhrenlösung unabhängig von der Zeitdauer höher. Sprich: Obwohl man alle 30 bis 40 Jahre wieder einen Bahnverlad aufziehen (und abbauen) müsste, um den alten Tunnel zu sanieren, würde das immer noch weniger kosten als die Variante, die jetzt an die Urne kommt. Der Hauptgrund ist banal: Im Unterschied zu heute müsste der Bund nicht nur eine, sondern zwei Strassen­röhren betreiben, unterhalten und später auch sanieren.

Das Zürcher Beratungs- und Planungsbüro Helbling hat 2014 im Auftrag des Astra in einer Studie die Kosten der verschiedenen Varianten verglichen. Kurzfristig ist der Fall klar: Der Plan von Bundesrat und Parlament ist 1,1 bis 1,4 Milliarden Franken teurer als die Verladealternative. Diese schneidet auch im Langzeitvergleich bis 2090 besser ab: Sie kostet je nach Szenario 3 bis 3,9 Milliarden Franken, während die Variante mit der zweiten Röhre Kosten von 5 bis 6 Milliarden nach sich ziehen soll.

Kostennachteil bleibt bis 2090

Das kann man nun auslegen, wie man will: Das Nein-Lager betont, die Preisdifferenz wachse mit der Zeit auf 2 Milliarden Franken. Der Bundesrat indes hält fest, in Prozent schrumpfe die Differenz. In der Tat liegt der Kostenunterschied anfangs bei 70 bis 90 Prozent, später bei 40 bis 50 Prozent. Doch es bleibt bei einem Preisvorteil für die Verladelösung.

Das bestärkt die Gegner der Vorlage in ihrem Widerstand. Sie ­finden ohnehin, der Bund müsste das knappe Geld lieber in den Agglomerationen statt am Gotthard investieren.

Das Astra hingegen schränkt die Aussagekraft des Kostenvergleichs ein. Zusammengefasst: Die Studie umfasst zwar alle messbaren Kosten für den Bund – wirklich umfassend sei sie aber trotzdem nicht. Es gebe mehrere Faktoren, die sich kaum beziffern liessen oder deren Kosten nicht beim Bund anfielen. Zum Beispiel die Sicherheit: Falls es bei zwei Röhren ohne Gegenverkehr weniger Unfälle gebe, ergebe das einen kaum bezifferbaren volkswirtschaftlichen Nutzen.

Oder: Ein Bahnverlad würde die Kapazitäten des neuen Neat-Basistunnels einschränken, mit Kostenfolgen für SBB oder Bund. Oder: Laut dem Astra sind die positiven «regionalwirtschaftlichen Effekte», die eigens untersucht worden sind, mit einer zweiten Röhre am grössten. Fazit: Das Astra be­zweifelt, dass die Zweiröhren­lösung bei einer umfassenden Langfristbetrachtung wirklich teurer wäre. Dass sie billiger ist, sagt das Amt aber auch nicht.

Die Glaskugel fehlt

Ohnehin sind solche Langzeitprognosen naturgemäss wacklig. Zum Beispiel weiss niemand, ob und wie sich in 30 oder 40 Jahren ein temporärer Bahnverlad organisieren liesse, wo es genug Land dafür ­gäbe und wie teuer es wäre.

Vielleicht ist ein Bahnverlad für Lastwagen dannzumal auch gar nicht mehr nötig, weil der ­Güterverkehr bis dahin weitgehend auf die Schiene verlagert ist – oder in den Untergrund, wie dies das potenziell revolutionäre Projekt «Cargo Sous Terrain» vorsieht, das kürzlich präsentiert worden ist.

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