Die Tarif-Ideen der SBB stossen auf Skepsis

Der Plan, die Kunden über die Billettpreise in die Randzeiten umzuleiten, funktioniert nur bedingt.

Seit langem wiederholen es die SBB-Chefs Ulrich Gygi und Andreas Meyer in praktisch jedem Interview: Passagiere, die zur Stosszeit die Züge füllen, sollen dereinst für die gleiche Fahrt mehr bezahlen als jene, die auf weniger ausgelastete Züge in den Randstunden umsteigen. Mit einer solchen Preisdifferenz möchten die Bundesbahnen die Verkehrsspitzen etwas brechen und umgekehrt verkehrsschwächere Zeiten attraktiver machen. Der Wunsch geht nicht in Erfüllung

Allerdings zeigt mittlerweile eine vom Bundesamt für Verkehr (BAV) in Auftrag gegebene Studie, was Kritiker dieser Idee schon lange monieren: Der Wunsch mag verständlich sein, dass er aber durch Tarifdifferenzierung in Erfüllung geht, ist fraglich. Denn gestützt auf Erfahrungen im Ausland legen die Autoren des Beratungsbüros Infras dar, dass sich die Kundenströme mit unterschiedlichen Preisen nur bedingt lenken lassen. So müsse die Preisdifferenz zwischen Stoss- und Randzeit mindestens 25 Prozent betragen, damit eine Verlagerungswirkung eintrete. Und selbst dann erfolge dieser Wechsel nur mittelfristig, da die Kunden kurzfristig ihr Verhalten nicht anpassen könnten.

Die Autoren warnen überdies vor einer ungewünschten finanziellen Umverteilung: Den späteren Zug könnten nur jene Pendler nehmen, deren Arbeitszeiten flexibel sind. Und diese Flexibilität finde sich eher bei Arbeitnehmern aus mittleren und oberen Einkommensschichten. Die Menschen mit einfacheren Jobs seien demgegenüber oft an fixe Arbeitszeiten gebunden. «Somit würden eher die höheren Einkommensklassen von den niedrigeren Off-Peak-Preisen profitieren», bilanziert der Bericht.

Wortkarge SBB

Zuletzt warnen die Infras-Experten auch vor einem Imageverlust der Bahn. Aus ihrer Sicht würde eine Preisdifferenzierung zwar erlauben, die Kosten verursachergerechter zu verteilen. Doch dabei bestehe das Risiko, dass das Tarifsystem nur noch schwer nachvollziehbar sei, was sich negativ auf die Zufriedenheit und Treue der Bahnkunden auszuwirken drohe. Die Autoren empfehlen darum, erst einmal Grundregeln zu formulieren, was zeitlich differenzierte Preise leisten könnten und sollten.

Bei den SBB wollte zu diesen Bedenken niemand Stellung nehmen. Der Kommunikations-Lead für jegliche Tarifmassnahmen liege beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV), teilte die Pressestelle wortkarg mit. Man solle bitte dort nachfragen. Dass der VöV als Dachorganisation aller Unternehmen des öffentlichen Verkehrs die Sache freilich skeptischer sieht, ist kein Geheimnis. Er hat bereits den Wunsch der SBB abgelehnt, ein ab 9.00 Uhr geltendes GA zum Spezialpreis einzuführen. Und er ist auch gegenüber ähnlichen Ideen skeptisch eingestellt: Man könne solche Steuerungsüberlegungen längerfristig in Betracht ziehen, sagt Direktor Peter Vollmer, der derzeit die Arbeiten an einem neuen Tarifsystem koordiniert. «Aber das wird nicht der erste Schritt sein.» Denn auch Vollmer glaubt, dass der Ansatz, über die Tarife die Kunden zu ­lenken, ein «schwieriger» ist.

Hilferuf an die Wirtschaft

Die SBB wollen sich aber so schnell nicht von ihren Plänen abbringen lassen. Präsident Gygi sagte erst kürzlich wieder, es lohne sich, solche Ideen weiterzuverfolgen und möglichst rasch zu realisieren. Und indirekt rief er die Wirtschaft dazu auf, flexiblere Arbeitszeiten anzubieten, damit nicht alle Pendler zur gleichen Zeit den Zug nehmen müssen.

«Die Diskussion würde mithelfen, Milliardenkosten zu vermeiden», so Ulrich Gygi. Dabei kann er sich paradoxerweise auf dieselben berufen, die auch die Infras-Studie bestellt haben: Der Bund hat es den SBB in den strategischen Zielen vorgeschrieben, zur Optimierung der Erträge auch «Elemente einer nachfrageorientierten Preisgestaltung» einzuführen.

Tages-Anzeiger

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