«Der Ausbau des klassischen ÖV stösst an Grenzen»

Jörg Beckmann, Geschäftsführer der Mobilitätsakademie des TCS, sagt, das Elektroauto sei der Kristallisationspunkt der Autowende: «Es rüttelt am Fundament unserer Mobilität.» Gleich­zeitig wandle sich unser Verhältnis zum Auto.

«Mit dem elektrischen Lastenvelo kann ich tun, was ich bislang nur mit einem Auto tun konnte», sagt Jörg Beckmann.

«Mit dem elektrischen Lastenvelo kann ich tun, was ich bislang nur mit einem Auto tun konnte», sagt Jörg Beckmann. Bild: Andreas Blatter

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Jörg Beckmann, das Bundesamt für Raumentwicklung geht von einer deutlichen Zunahme des Verkehrs bis 2040 aus: Der ÖV wird um 51 und der motorisierte Individualverkehr um 18 Prozent zunehmen. Brauchen wir also höhere Strassenkapazitäten?
Jörg Beckmann: Die Mobilität wird sicher weiter wachsen. Es ist dies ein Merkmal demokratischer Gesellschaften: dass sie immer mobiler werden. Es gibt kein Beispiel in der Geschichte moderner Gesellschaften, dass Menschen weniger mobil geworden wären. Der Verkehr wird also auf bestimmten Strecken weiter wachsen, und das braucht Infrastruktur – für alle Verkehrsarten. Jedoch dürfen wir auch mit ­kolossalen Veränderungen rechnen, die sich auch auf die Verkehrsnachfrage und das Verkehrsaufkommen auswirken werden.

Zum Beispiel?
Zuvorderst ist das voll automatisierte Auto zu nennen, das übrigens alles andere als autonom ist, sondern hochgradig vernetzt. Das International Transport Forum hat am Beispiel der Stadt Lissabon untersucht, was passieren würde, wenn sämtliche privaten Personenwagen durch ein voll automatisiertes Personenverkehr-Individualsystem ersetzt würden: 42 herkömmliche Fahrzeuge würden durch ein voll automatisiertes ersetzt, 90 Prozent aller Parkplätze würden entfallen. Es gibt also Entwicklungen, die dafür sorgen könnten, dass wir mit neuen Fahrzeugen die vorhandene Infrastruktur wesentlich effizienter nutzen könnten. Wir könnten vor einer Effizienzrevolution stehen. Prognosen wie jene des Bundes sind also mit den aktuellen Entwicklungen zu spiegeln und sollten nicht einfach als Legitimation dienen, Strassen- und Schieneninfrastruktur unhinterfragt auszubauen.

Sie kritisieren den Bund, der einfach die letztbekannte Entwicklung in die Zukunft extrapoliert?
Extrapolation ist immer eine heikle Veranstaltung. So werden Prognosen klassischerweise erstellt, doch gilt es zu berücksichtigen, dass wir heute vor Transformationen stehen, die in der Vergangenheit im Verkehrssektor noch niemals in dieser Form aufgetreten sind. Wir stehen vor Veränderungen, wie wir sie in den letzten hundert Jahren nicht erlebt haben. Das sehen Sie auch am Elektroauto: Innerhalb weniger Jahre hat dieser Antrieb Einzug gefunden ins Automobilwesen.

Die Aussage des Bundes ist, dass vor allem der öffentliche Verkehr massiv ausgebaut werden muss. Sehen Sie das auch so?
Dieser hat sicherlich auch in Zukunft eine tragende Bedeutung für das Schweizer Verkehrssystem, keine Frage. Doch wir sehen bereits in einzelnen Städten, dass der Ausbau des klassischen ÖV an seine Grenzen stösst. Auch deswegen wollen viele Städte ein gross angelegtes Bikesharingsystem etablieren. Dieses kann den ÖV an den Rändern unterstützen und in den Zentren entlasten.

Zum Elektroauto: Stimmen Sie mir zu, wenn ich sage, dass die seit Jahren gehypte Elektromobilität ihr Versprechen bislang nicht ansatzweise eingelöst hat?
(lacht) Überhaupt nicht! Ich sehe es andersrum. Der gesamte Automobilsektor steckte bis vor einigen Jahren tief in einer Pfadabhängigkeit gegenüber dem Verbrennungsmotor. So entstand ein industrieller Komplex rund um die Verbrennungstechnologie. Innerhalb weniger Jahre haben es nun Leute wie beispielsweise Elon Musk (Gründer und CEO von Tesla, Anm. d. Red.) geschafft, nicht nur einen alternativen Antrieb ins Auto zu bringen, sondern auch Tesla zum international wertvollsten Automobilunternehmen zu machen.

Ohne erwirtschaftete Gewinne besteht mittelfristig die Gefahr einer Blase. Irgendwann wollen die Investoren ihren Einsatz zurückhaben.
Diese Geschäftsmodelle sind im Kontext der Digitalisierung zu sehen. Viele der heutigen ICT-Unternehmen sind in den letzten Jahren so gross geworden. Sie haben sich mit Risikokapital eine Marktmacht gesichert, und dann heisst es: The winner takes it all. So können sie ihr Geschäftsmodell irgendwann gewinnbringend umsetzen. Bei Uber und beim Elektroauto interessiert mich aber weniger das Geschäftsmodell, das dahintersteckt, als vielmehr das, was diese Verkehrsangebote und neuen Technologien an Nachhaltigkeitspotenzial haben. Und dieses ist enorm.

Dieses ist nach wie vor zu teuer, um eine Alternative für den Massenmarkt zu sein. Auch der sogenannte Massen-Tesla soll noch 40 000 Franken kosten
Die Preisparität ist mittlerweile erreicht. Sie kriegen heute ein vollelektrisches Fahrzeug zu einem ähnlichen Anschaffungspreis wie ein vergleichbares Fahrzeug mit klassischem Verbrennungsmotor. Sie können natürlich nicht einen Dacia-Kleinwagen mit einem Tesla vergleichen. Bei der Elektromobilität zählt aber nicht nur der Anschaffungspreis, sondern es zählen die gesamten Kosten über die Dauer des Besitzes, also die Betriebskosten. Diese sind bei einem elektrischen Fahrzeug deutlich geringer. Die Perspektiven sind noch wesentlich rosiger, da durch die technische Entwicklung mit Skaleneffekten zu rechnen ist. Ohnehin: Wenn der Preis wirklich der bestimmende Faktor für den gesellschaftlichen Erfolg einer Transporttechnologie wäre, würde es all die Mercedes und Porsche gar nicht mehr geben. Offenbar zahlen wir in der Schweiz ganz gern viel Geld für Premiumfahrzeuge.

Ein Problem ist aber nach wie vor die Reichweite. Für den Alltag mag jene eines Elektroautos ausreichen, die Fahrt nach Italien wird aber umständlich.
Klar, wenn Sie mit dem Auto 1000 Kilometer am Stück fahren möchten, ohne anzuhalten, dann wird das mit einem E-Auto schwierig. Aber wie alltagsrelevant ist das wirklich? Autos werden in der Schweiz durchschnittlich gut 30 Kilometer pro Tag gefahren. An vielleicht sieben Tagen im Jahr fahren wir mehr als 200 Kilometer. Mittlerweile haben wir aber in der Schweiz ein flächendeckendes Schnellladenetz, wo man innert einer Stunde wieder laden kann. Sie können also von Romanshorn nach Genf fahren, dort aufladen und wieder zurückfahren.

Dieses Schnellladenetz reicht aber für den Fall eines Massendurchbruchs nicht. Man muss ja dort innert kurzer Zeit dann fünfzig Fahrzeuge laden können.
Nein, eben nicht. Sie müssen sich lösen vom Gedanken, dass Sie Ihr Fahrzeug an einer Tankstelle laden müssen. In erster Linie laden Sie es zu Hause auf. Der Ladein­frastrukturausbau wird mit dem Fahrzeugpool wachsen, keine Frage.

Aber?
Wir sind heute schon so weit, dass niemand, der mit einem Elektrofahrzeug unterwegs ist, an irgendeiner Ladestation warten muss – denn die nächste ist oft gleich nebenan. Bei einer Marktdurchdringung von 15 Prozent braucht es in der Schweiz 150 Schnellladestationen. Zu 90 Prozent wird das Auto zu Hause aufgeladen, zu 5 Prozent am Arbeitsplatz und zu 5 Prozent an so einer Station entlang des Autobahnnetzes. Stellen Sie sich doch vor: Sie gehen einkaufen, und während des Parkens laden Sie eben auch Ihr Auto auf.

Ein Problem ist die Umwelt­bilanz. Wenn alle mit dem Elektro­auto unterwegs sind, braucht es dafür Atom- oder Kohlestrom, weil die erneuer­baren Energien zu wenig aus­gebaut sind.
Auch das bestreite ich. Der Elektroantrieb ist dreimal so effizient wie ein Verbrennungsmotor. Sie brauchen also dreimal weniger Energie, um die heutige Automobilität mit Strom zu speisen. Und: Die Elektrifizierung erfolgt ja nicht über Nacht, sondern innert zwanzig oder dreissig Jahren. Ein Drittelanteil an den Neuver­käufen im Jahr 2030 ist realistisch – und ich gehe nicht davon aus, dass uns dann deswegen die Lichter ausgehen. Sondern der allenfalls zusätzliche Strombedarf dürfte in einem europäischen Stromnetzkontext bereitgestellt werden.

Soll Ihrer Ansicht nach der Kauf von Elektroautos von der öffentlichen Hand stärker gefördert werden, etwa mit Kaufprämien?
In der Schweiz haben Elektroautos mittlerweile einen Anteil von 5 Prozent am Neuverkauf. Das haben wir ohne grosse Subventionen erreicht. Das liegt am Umweltbewusstsein und an der Zahlungskraft der Autofahrer hierzulande. Wichtig ist, dass der Staat einen regulatorischen Rahmen schafft, der es ermöglicht, dass Ladeinfrastruktur entsteht. Das hat er in den letzten Jahren auch gemacht. Ich bin der Meinung: Der Elektroantrieb ist überzeugend und günstig genug, um Erfolg zu haben.

«Wir wurden von Akteuren aus der Automobilwirtschaft über viele Jahre belächelt.»

Bei den Publikationen der Mobilitätsakademie fällt auf, dass Sie sich sehr stark für das Elektroauto einsetzen. Warum eigentlich? Weil dieses am ehesten die Interessen und Absatzmärkte der traditionellen Autohersteller wahrt, die nun auch auf E-Autos umsatteln?
(lacht) Wir wurden von einigen Akteuren aus der Automobilwirtschaft über viele Jahre gedisst und belächelt, weil wir uns fürs Elektroauto eingesetzt haben. Uns nun zu unterstellen, wir seien die fünfte Kolonne der Autoindustrie, wäre recht weit her­geholt. Für mich ist das Elektroauto der Kristallisationskern der Autowende. Es rüttelt am industriellen Fundament unserer Automobilität. Es ermöglicht Dinge, die wir uns im letzten Jahrhundert gar nicht vorstellen konnten: Ich kann die Energie für meine Individualmobilität selber produzieren! Und mit dem Strom hält die Digitalisierung Einzug ins Automobil. Deswegen ist der Elektroantrieb zentral für die Wende zur Nachhaltigkeit unserer Gesamtmobilität. Wir werden in Zukunft mit nur noch einer Verkehrsenergie unterwegs sein.

Sehen Sie die zunehmende Mobilität auch kritisch? In Ihren Publikationen ist nirgends die Rede davon, dass man sich ja auch weniger im Raum bewegen...
das stimmt nicht, ich gebe Ihnen dann was mit...

...und seine Bedürfnisse in unmittelbarer Nachbarschaft befriedigen könnte.
Immobilität ist heute bereits eine Qualität an sich, für die wir auch bereit sind zu zahlen, schauen Sie sich mal die ganze Wellnessindustrie an. Es ist absolut wichtig, auch die Frage zu stellen, wie ich persönlich eine reduktive Mobilität leben kann. Das kann ich in einer modernen Gesellschaft aber nur begrenzt auf der systemischen Ebene einfordern, ich muss es persönlich mit mir ausmachen.

Jörg Beckmann ist 51-jährig. Er ist promovierter Verkehrssoziologe und Ingenieur für Raumplanung. (Bieler Tagblatt)

Erstellt: 04.07.2017, 08:13 Uhr

Die Mobilitätsakademie

Die Mobilitätsakademie mit Sitz in Bern wurde 2008 vom Touring-Club Schweiz (TCS) gegründet. Sie versteht sich als «Think- und Do-Tank» und beschäftigt sich gemäss Eigenbeschrieb «mit zukunftsweisenden, nachhaltigen Mobilitätsformen».

Dies erfolgt über die Verbandsgrenzen hinweg und schafft «einen vorur­teilsfreien Raum für kreatives Verkehrsdenken und -handeln». Mittlerweile wird die Mobilitätsakademie zum grossen Teil durch Dritte finanziert, auch von Unternehmen des öffentlichen Verkehrs.

Artikel zum Thema

«Für Fernbusse ist das Neufeld ideal»

Bern Verkehrssoziologe Jörg Beckmann erklärt im Interview, warum Fernbusse zum ÖV gehören und warum der Standort Neufeld für einen Carterminal ideal ist. Mehr...

«Wer Öl verbraucht, fördert Terror»

Wegen unseres Ölverbrauchs sind wir selber schuld an Terroranschlägen. So lautet zugespitzt die These, die der deutsche Energiepolitiker Hans-Josef Fell am Donnerstag an der Messe Bau+Energie in Bern präsentierte. Mehr...

Elektroautos sind steuerlich eine Knacknuss

Neue Technologien stellen auch den Steuervogt vor neue Fragen. Nach der Annahme des Strassenfonds NAF ist die ­Frage neu entbrannt, wie der Staat Elektroautohalter für die Strassenfinanzierung zur ­Kasse bitten kann. Mehr...

Kommentare

Die Welt in Bildern

Küsschen gefällig?: Die US-amerikanische Sängerin Macy Gray unterhält das Publikum mit ihrer Show am Jazzaldia Festival Spanien. (24.Juli 2017)
(Bild: Vincent West) Mehr...