Das Verflixte an den Flixbussen

Günstige Fernbusse drohen den öffentlichen Verkehr in der Schweiz auszubremsen. Trotzdem strebt der Nationalrat eine Liberalisierung des Markts an. Er lässt jedoch offen, was das genau heisst. Eine Reise ins regulatorische Dickicht.

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Mirjam Comtesse

Die zwei jungen Frauen wollen nach Mailand. Am Sihlquai beim Zürcher Hauptbahnhof warten sie auf ihren Fernbus. «Die Busse sind sehr bequem, die Verbindungen gut und die Preise günstig», sagen sie.

Sie verkörpern die typischen Fernbuspassagiere, die in der Regel weniger Geld zur Verfügung haben als der durchschnittliche Zugfahrer, aber dafür mehr Zeit.Zwei andere junge Frauen möchten nach Lyon. Sie sind ­nervös. «Wo ist denn der Bus?», fragen sie.

Genau in dem Moment biegt ein grüner Flixbus in das Carterminal ein. Hinter der Windschutzscheibe ist ein Schild angebracht, auf dem gross «Lyon» steht. Die Freundinnen übergeben ihr Gepäck dem Chauffeur, der es in ein Fach verstaut, und sagen: «Aber wir wollen dann bereits in Genf raus. Das ist sicher okay, oder?»

Der Chauffeur, ein Franzose, ruft: «Nein, auf keinen Fall! Das geht nicht. Es ist verboten, in der Schweiz ein- und auszusteigen.» Die beiden Frauen blicken konsterniert. Aber der Busfahrer bleibt hart und flucht noch eine Weile leise vor sich hin.

Ein Verbot mit Fragezeichen

Das sogenannte Kabotage-Verbot ist für viele Reisende nicht nachvollziehbar. Gemäss der Regelung darf ein ausländisches Verkehrsunternehmen in der Schweiz Zugestiegene nicht wieder in der Schweiz aussteigen lassen, sondern nur an eine Destination im Ausland bringen.

Juristisch betrachtet liegt das Verbot darin begründet, dass die Schweiz nicht zum Europäischen Wirtschaftsraum gehört. Verankert ist es im Landverkehrsabkommen mit der EU, das seit 2002 in Kraft ist. Für eine Änderung müsste die Schweiz also zuerst mit der Europäischen Union verhandeln. Das ist im Moment kein Thema und wird auch nicht an­gestrebt.

Um das Problem zu umgehen, könnte ein Unternehmen wie Flixbus, der Platzhirsch unter den ausländischen Fernbusanbietern, höchstens eine Schweizer Tochter gründen.

Schutz des bestehenden ÖV

Aber auch dann hiesse es noch lange nicht freie Fahrt. Denn nicht nur ausländische Busunternehmen sind in der Schweiz mit Einschränkungen konfrontiert – auch Schweizer Carunternehmen können nicht jede Verbindung anbieten.

In diesem Fall liegt es am Personenbeförderungsgesetz. Diese enthält quasi eine Konkurrenzklausel. Konkret darf eine neue nationale Buslinie bestehende, von der öffentlichen Hand mitfinanzierte Angebote wie etwa die Bahn «nicht wesentlich» konkurrenzieren.

Doch was genau bedeutet «wesentlich konkurrenzieren»? Gregor Saladin, Mediensprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), räumt ein, dass es keine klare Definition gibt. Das BAV konsultiert zwar in einem solchen Fall alle betroffenen Unternehmen, hat aber einen Ermessensspielraum, ob es eine neue Konzession für angemessen hält oder nicht.

Saladin betont: «Die Erteilung oder Verweigerung einer Konzession kann angefochten werden.» Entweder von Unternehmen wie BLS oder SBB, die finden, ihr Geschäftsmodell leide durch den neuen Anbieter unverhältnismässig, oder vom Carunternehmen, das keine Konzession er­halten hat. «In diesem Fall könnte der Betroffene den Entscheid ans Bundesverwaltungsgericht weiterziehen», sagt Saladin.

Ein mögliches Einfallstor

Vergangene Woche haben die Befürworter von mehr Fernbusverbindungen innerhalb der Schweiz Aufwind erhalten. Der Nationalrat stimmte einer Motion zu, die den nationalen Fernbusverkehr liberalisieren will. Doch auch damit ist keine Klarheit geschaffen. Was genau heisst «liberalisieren»? Geht es darum, die Konkurrenzklausel zu streichen?

Nach geltenden Bestimmungen müssen zudem alle konzessionierten Transportunternehmen das schweizerische Tarifsystem anwenden und insbesondere das GA und das Halbtax akzeptieren. ­Sollen Fernbusse davon ausgenommen werden? Und schliesslich: Sollen Busunternehmen auch von der Regelung befreit werden, dass sie Schweizer Löhne zahlen müssten? Der Walliser FDP-Nationalrat Philippe Nantermod lässt all dies offen in seiner Motion, über die nach dem Nationalrat nun noch der Ständerat abstimmen muss.

Klar ist, dass im Busbusiness die Konkurrenzklausel als grösstes Hindernis für private An­bieter gilt. Der Nutzfahrzeugverband Astag ist jedoch dezidiert gegen eine Lockerung. Wie bitte? Vizedirektor André Kirchhofer erklärt: «Jahrzehntelang haben sich die Schweizer Cars einen guten Ruf aufgebaut mit Komfort und Qualität.

Sie setzten auf Reisetourismus, zum Beispiel auf Städtereisen in ganz Europa.» Bei Fernbussen, welche den bestehenden ÖV in der Schweiz angriffen, stünde dagegen der möglichst günstige Preis im Zentrum. «Das könnte unser Image kaputtmachen.»

Die Astag befürchte überdies, dass mit einer Liberalisierung am Ende auch das Kabotage-Verbot für ausländische Transportunternehmen infrage gestellt würde. «Wir wollen keine Türe öffnen, damit Kabotage erlaubt wird», betont Kirchhofer.

«Lächerliche» Busse

Der grüne Flixbus, der in Zürich am Sihlquai startete, ist mittlerweile unterwegs in Richtung ­Romandie. Der Busfahrer ruft in der Zentrale an und fragt, was er im Fall der jungen Frauen tun soll. Das Kabotage-Verbot bringt ihn in ein Dilemma, auf das es ­keine einfache Antwort gibt.

Überspitzt formuliert: Wenn der Chauffeur jemanden am falschen Ort aussteigen lässt, macht er sich strafbar, wenn er aber jemandem am Verlassen des Busses hindert, ebenfalls.

Im Übrigen verstösst nicht nur das Unternehmen gegen geltendes Recht, wenn Passagiere innerhalb der Schweiz zu- und wieder aussteigen, sondern auch die Reisenden selbst. «Es gibt aber kein juristisches Mittel dazu, sie zu belangen», sagt Saladin vom Bundesamt für Verkehr.

Das BAV hat dieser Tage die Firma Flixbus wegen Verletzung des Kabotage-Verbots zu einer Busse von 3000 Franken verurteilt. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV reagierte erzürnt und sprach von einem «lächerlichen» Betrag. Saladin erklärt, die Busse entspreche dem gesetzlichen Rahmen und der bisherigen Praxis. Demnach wird bei der ersten Widerhandlung die Busse auf 500 bis 3000 Franken festgelegt.

Neuinterpretation

Für den nationalen und den internationalen Fernbusverkehr gelten zwar unterschiedliche Regeln, dennoch hängen sie zusammen. Deshalb hat der Nutzfahrzeugverband Astag keine Freude am Vorpreschen von Domo Reisen. Das Unternehmen mit Sitz im zürcherischen Glattbrugg hat beim Bundesamt für Verkehr Gesuche für drei Fernbusverbindungen innerhalb der Schweiz eingereicht.

Es handelt sich um einen Präzedenzfall, weil Domo Reisen fahrplanmässige Bus­linien entlang der Bahnhauptachsen St. Gallen–Genf, Basel–Chiasso und Basel–Vevey–Brig betreiben möchte. «Das Verfahren in allen drei Fällen läuft noch und wird einige Monate in Anspruch nehmen», sagt BAV-Mediensprecher Saladin.

Eine Fahrt von Bern nach Zürich soll ab einem Preis von 12 Franken möglich sein. Der Preis für ein Zug­billett für dieselbe Strecke beträgt mit Halbtax 25.50 Franken.

Dass Domo Reisen plötzlich den Versuch wagen will, konzessionierte Fernbuslinien anzubieten, liegt an den veränderten Umständen. Bislang ging man in der Branche davon aus, dass private Carbetreiber kaum eine Chance auf eine Konzession haben, weil sie mit praktisch jedem Angebot irgendeine Bahn oder ein ÖV-Unternehmen gefährden.

In einem Interview vergangenen Herbst sagte BAV-Direktor Peter Füglistaler dem «St.Galler Tagblatt» und der «Neuen Luzerner Zeitung» jedoch völlig überraschend: «Unser Bahnsystem ist hervor­ragend ausgebaut, aber für ge­wisse Verbindungen wären Busse eine ideale Ergänzung.» Damit brachte er den Stein ins Rollen.

Züge tendenziell sicherer

Juristisch ist so weit also einiges unklar. Doch es lohnt sich auch ein Blick auf die Vorteile, die Fernbusse – sowohl inländische wie ausländische – bringen könnten. Der Mobilitätsexperte Thomas Sauter-Servaes von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften würde eine möglichst weitgehende Liberalisierung begrüssen: «Wettbewerb belebt das Geschäft.

Die Entwicklungen in Deutschland zeigen anschaulich, dass der Boom des Fernbusgeschäfts die Deutsche Bahn zu einer Service- und Qualitätsoffensive getrieben hat.» Davon hätten die Konsumenten profitiert.

«In Deutschland hat der Boom des Fernbusgeschäfts die Deutsche Bahn zu einer Service- und Qualitätsoffensive getrieben.»Mobilitätsexperte Thomas Sauter-Servaes

Naturgemäss anders sieht dies Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr. Er meint: «Es ist widersprüchlich, wenn die Politik vom öffentlichen Verkehr erwartet, dass die Nutzer mehr an die Infrastruktur zahlen, gleichzeitig aber günstige Fernbusse uneingeschränkt zulassen möchte.»

Wenn dem öffentlichen Verkehr Einnahmen fehlten, müssten schliesslich entweder die Steuerzahler mehr Abgeltungen zahlen oder das An­gebot müsse gekürzt werden. ­Insbesondere für die SBB sind Fernbusse eine Herausforderung. Man sehe sie zwar nicht als Bedrohung, heisst es in einer Stellungnahme. «Wir nehmen die Entwicklung aber sehr ernst und verfolgen sie aufmerksam.»

Ebenfalls eine offene Frage ist, ob Fernbusse nun ökologischer oder weniger ökologisch sind als die Bahn. Verkehrsexperte Sauter-Servaes hält fest, das liesse sich nicht abschliessend beantworten. «Es gibt zu viele Stellschrauben, an denen man drehen kann.» Zum Beispiel: Ist der Zug mit Diesel oder Strom unterwegs? Sind alle Plätze besetzt?

Er erklärt aber auch: «Wenn ein Zug vollständig ausgelastet ist, kann man seine Ökobilanz kaum toppen.» Auch bei der Sicherheit hat die Bahn die Nase vorn: Zugunfälle sind sehr selten und die Sicherheitssysteme im Schienennetz hochkomplex. Das Tempo der Züge können Fernbusse ebenfalls kaum erreichen.

Ausser auf ausgewählten Strecken wie Zürich–­München. Dort betreiben die SBB und die Deutsche Bahn seit 2013 sogar selber Busse, weil die veraltete Bahnstrecke zu langsamen Verbindungen führt.

Wie sieht es mit dem zusätz­lichen Verkehr auf Autobahnen durch Fernbusse aus? Besteht die Gefahr, dass es mehr Staus gibt? Sauter-Servaes winkt ab: «Wenn all diejenigen, die heute auf der Autobahn dasselbe Ziele an­steuern, statt allein in ihrem Personenwagen gemeinsam in Bussen sitzen würden, hätten wir überhaupt keine Stauproblematik mehr.»

Nächstes Mal nur Handgepäck

Wie geht es nun weiter? Nach dem Nationalrat dürfte sich in der nächsten Session auch der Ständerat mit dem Thema Fernbusse befassen. Der Bund arbeitet zudem im Auftrag des Parlaments einen Bericht aus.

Verkehrsministerin Doris Leuthard kündigte bei der Nationalrats­debatte an: «Wir werden noch in diesem Jahr einen Bericht erstellen, in dem wir aufzeigen, ob unser offenes System des öffentlichen Verkehrs mit einem offenen nationalen Fernbusliniensystem vereinbar ist.»

Wegweisend wird auch sein, welche Erfahrungen Domo Reisen macht. Je nachdem könnten andere nationale Fernbuslinien folgen – und das Schweizer ÖV-System verändern.

Wie ist es derweil den jungen Frauen im Flixbus ergangen? Bei der regulären Pause in Genf öffnete der Busfahrer dann doch das Gepäckfach. Was würden die jungen Frauen bei einem nächsten Mal tun?

«Einfach nur Handgepäck mitnehmen – und bei einem Halt unauffällig verschwinden», sagen sie. Das widerspricht zwar dem Kabotage-Verbot, aber es funktioniert, und die Passagiere müssen ja keine Konsequenzen befürchten.

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