Löchrige CO2-Sanktionen im Subaru-Land

Beim Subaru werden trotz zu hohen Kohlendioxid-Werten kaum Sanktionszahlungen fällig. Das ist nicht das einzige Schlupfloch in der CO2-Verordnung für Autos.

In der Schweiz gilt eigentlich ein CO<sub>2</sub>-Grenzwert von 130 Gramm pro Kilometer. Foto: Tomohiro Ohsumi (Bloomberg, Getty Images)

In der Schweiz gilt eigentlich ein CO2-Grenzwert von 130 Gramm pro Kilometer. Foto: Tomohiro Ohsumi (Bloomberg, Getty Images)

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Kaum irgendwo in Europa spielen Su­ba­rus eine grosse Rolle. In der Schweizer Hügellandschaft aber schon. Die Schweiz ist ein Subaru-Land. Diese Diskrepanz zwischen europäischem und Schweizer Markt nützt dem geländegängigen Japaner in überraschender Weise: Er darf mehr des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid ausstossen als andere. Während für die meisten der 315'000 im vergangenen Jahr importierten Autos eine Limite von 130 Gramm pro Kilometer gilt, können Subarus fast 165 Gramm straffrei in die Luft blasen, also 25 Prozent mehr.

Importeure von Subarus können damit CO2-Sanktionen grösstenteils um­gehen, die für Überschreitungen des Grenzwertes fällig werden. Ab dem vierten Gramm kostet jedes weitere Gramm 142.50 Franken, davor gilt ein reduzierter Satz. Die geschenkten 35 Gramm beim Subaru entsprechen immerhin einem Rabatt von rund 5000 Franken.

Exot auf illustrer Liste

Der unscheinbare Subaru befindet sich in illustrer Gesellschaft. Die Europäische Union gewährt Marken, die nur in geringen Stückzahlen in den Verkehr ­gelangen, largere Ziele. Nutzniesser sind vor allem Sportboliden und Edelkarossen wie Ferrari oder Bentley. Da die Schweiz diese Liste von der EU übernimmt, ist der Subaru quasi mit hineingerutscht.

2017 wurden 9402 Subarus in die Schweiz eingeführt. Die Marke könnte an sich Hoffnungsträger jener Händler sein, die weniger als 50 Autos pro Jahr in die Schweiz importieren. Denn die CO2-Sanktionen treffen sie härter als die Grossimporteure, da sie jedes Auto einzeln abrechnen müssen. 2016 zahlten sie 40 Prozent der Gesamtsanktion von 2,4 Millionen Franken. Grossimporteure hingegen können eine Mischrechnung machen. Sie dürfen einen Durchschnitt über die ganze importierte Flotte bilden. Zusätzlich hilft ihnen, dass besonders umweltfreundliche Fahrzeuge stärker gewichtet werden können.

«Private und kleine Händler kommen völlig unter die Räder»Marco Belfanti, Autohändler

Wenn der Grenzwert im Jahr 2020 auf 95 Gramm sinkt, wird es erneut die Kleinen stärker treffen: «Private und kleine Händler kommen völlig unter die Räder», sagt Marco Belfanti. Belfanti kennt das Geschäft. Er gilt als Pionier des freien Autohandels, seit 1998 die Typenprüfung der EU auch in der Schweiz akzeptiert wird. Nun sieht er schwarz: «Mit den verschärften Regeln werden private Autohändler kaum mehr ein normales Auto importieren können.»

Zwar haben auch Kleinimporteure gewisse Möglichkeiten zur Verminderung von Sanktionen. Sie können sich beispielsweise in sogenannten Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen und dann ebenfalls Durchschnittswerte berechnen. Doch das funktioniert in der Praxis schlecht. 2016 gab es laut Angaben des Bundesamts für Energie (BFE) 14 solche Gemeinschaften, 75 Importeure rechneten einzeln ab. Auf dem Markt sind sie so oder so kleine Fische: Sie setzten 2017 zusammen nur gerade 1500 Autos ab, also 0,5 Prozent der importierten Autos.

300 Autos sind bereit für 2020

Geht es nach dem Bundesrat, wird diese Ungleichbehandlung weitergehen. Die Verordnung des CO2-Gesetzes, worüber die Umweltkommission des Nationalrats derzeit diskutiert, sieht bei der Ein­führung des neuen Grenzwertes von 95 Gramm erneut Übergangslösungen vor, die für Grossimporteure bis 2024 Durchschnittswerte und eine stärkere Gewichtung von umweltfreundlichen Autos erlauben.

Angefragte Kommissionsmitglieder von SP und Grünen lehnen dies ab. Damit falle man hinter die vom Stimmvolk angenommene Energiestrategie 2050 zurück. Der grünliberale Martin Bäumle ist allenfalls bereit, diese Kröte zu schlucken, wenn die grundsätzliche Fahrtrichtung stimmt und «scharfe Ziele» erreicht werden müssen. FDP- und SVP-Vertreter sehen in solchen Übergangslösungen nichts Stossendes. Für Hansjörg Knecht von der SVP sind sie sogar «zwingend». Von der CVP, deren Bundesrätin Doris Leuthard die Energiestrategie wesentlich vorantrieb, ging keine Rückmeldung ein. Als Ursache für das politische Entgegenkommen des Bundesrats in der Verordnung wird hinter vorgehaltener Hand auch auf das Lobbying der einflussreichen Autobranche hingewiesen.

Während für die grossen Importeure die Rechnung also aufgeht, drohen kleine Importeure die Zeche bezahlen zu müssen. Das sieht Christoph Schreyer, Leiter Mobilität beim BFE, etwas pragmatischer: Auf das Problem der Kleinen angesprochen rät er, sie sollten doch auf Modelle setzen, die bereits die verschärften Emissionsziele von morgen ­erfüllen. Das tun laut der Kampagne «co2tieferlegen» des Programms Energie Schweiz knapp 300 Varianten in unterschiedlichen Kategorien. Ansonsten bleibt immer noch der Subaru: 2020 muss er statt 95 erst 120 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer erreichen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 12.04.2018, 10:25 Uhr

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