Leuthards brisante Pläne

Autofahrer, ÖV-Benutzer – wer zahlt wie viel am Verkehrskuchen? Bundesrätin Doris Leuthards Departement arbeitet am Mobility Pricing. Ein Papier zeigt erste Details.

Wer stark genutzte Verkehrswege befährt, soll dafür mehr bezahlen: Bundesrätin Doris Leuthard(19. September 2014).

Wer stark genutzte Verkehrswege befährt, soll dafür mehr bezahlen: Bundesrätin Doris Leuthard(19. September 2014).

(Bild: Keystone Marcel Bieri)

Hubert Mooser@bazonline

Bevor er in den Ruhestand ging, packte der frühere Vorsteher des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek), Moritz Leuenberger (SP), eine verkehrspolitisch umstrittene Diskussion an: ein Mobility Pricing zur Finanzierung der künftigen Strassen- und Bahninfrastruktur. 135 Milliarden Franken seien nötig, um in den kommenden 20 Jahren die Infrastruktur dem Bevölkerungs- und Verkehrswachstum anzupassen, sagte er.

Der Ausbau von Schiene und Strasse ist je länger je mehr ein Hürdenlauf, das bekommt auch Leuenbergers Nachfolgerin im Uvek, Doris Leuthard, zu spüren. Erstens wächst die Bevölkerung schneller als erwartet, der Ausbau der Verkehrsträger hinkt dieser Entwicklung hinterher. Zweitens kann die Verkehrsinfrastruktur nicht endlos weitergebaut werden. Mit Mobility Pricing könnte man die Verkehrsspitzen glätten, so die Überlegungen von Leuthard.

Vorgehensweise aufzeigen

Wer stark genutzte Verkehrswege befährt, soll dafür mehr bezahlen – auf der Strasse und der Bahn, so die Idee von Mobility Pricing. Der Bundesrat hat Leuthard beauftragt, bis 2015 ein Konzept vorzulegen. Sie soll mögliche Vorgehensweisen für die Einführung aufzeigen. Die Experten sind zwar noch am Bericht. Der BaZ liegen aber Modell­varianten für ein Mobility Pricing im öffentlichen Verkehr vor – das ist der schwierige Teil der ganzen Übung. Das Uvek orientiert sich dabei an den folgenden Leitlinien: Mobility Pricing soll den motorisierten Privatverkehr wie den öffentlichen Verkehr umfassen und für die Benutzer einfach und transparent sein. Für Mobilität soll man nicht mehr, sondern anders zahlen.

Laut dem Uvek-Papier könnte man ein solches System schrittweise einführen. Dazu stellen Leuthards Experten einleitend eine Reihe von Parametern zur Diskussion, die man bei Mobility Pricing im ÖV beachten müsse. Zum Beispiel: Soll man Mobility Pricing auf dem gesamten ÖV-Streckennetz einführen – also auch beim Busverkehr, bei Seilbahnen und Schifffahrt? Oder will man nur für Tunnels Mobility Pricing? Welchen Verkehr will man bepreisen? Den gesamten Verkehr oder nur den Personenverkehr? Den Regionalverkehr oder nur den Fernverkehr? Wie soll die Tarifgestaltung ausschauen? Wer legt die Tarife fest, der Bund oder die Transportunternehmen? Und vor allem: Wie werden die Fahrkosten eingezogen, durch ein satellitengestütztes automatisches Erhebungssystem, welches das Ein- und Aussteigen oder die Präsenz in einem Fahrzeug registriert?

In den sogenannten Modellvarianten konkretisiert das Uvek, wie die Einführung von Mobility Pricing für den ÖV in der Schweiz ablaufen könnte. Zuerst würde man ein solches System auf einer oder mehreren Bahn- und Buslinien umsetzen – und zwar nur für den Personenverkehr. Den Preis bestimmt das jeweilige Transportunternehmen, der Bund macht jedoch Vorgaben. Einkassiert wird über ein automatisiertes elektronisches Erhebungssysystem.

Stufenweises Vorgehen

Ein solches Linienpricing würde es erlauben, auf mehreren Bahn- und Buslinien im Sinne eines Versuchsbetriebes zu klären, inwiefern sich höhere Tarife auf stark belasteten Linien auswirken, heisst es im Papier. Damit könne man auch die Einführung eines automatisierten Inkassosystems testen. Das Uvek sieht ein solches Linienpricing darum vor allem als eine erste Etappe an. Es eigne sich nicht als Dauerlösung.

Der nächste Schritt wäre dann die Ausdehnung auf bestimmten verkehrsbelasteten ÖV-Zonen. Damit erreiche man in stark belasteten Agglomerationen eine bessere Verkehrslenkung. Für Fahrten innerhalb der Zone in Spitzenzeiten wird dann ein höherer Preis verlangt. Als problematisch werden im Papier die Abgrenzung der Zonen und die damit zusammenhängende Verteilung der Einnahmen zwischen verschiedenen Tarifpartnern angesehen. Zudem müsse man aufpassen, dass das System so ausgerichtet sei, dass bei der nächsten Etappe zur flächendeckenden Lösung nicht noch einmal alle notwendigen Investitionen anfallen.

In einer dritten Phase würde man dann auf dem gesamten ÖV-Netz inklusive Schiffe und Seilbahnen Mobility Pricing einführen. Die Tarifgestaltung wäre die gleiche wie beim Zonenpricing. Wenn man auf einem stark belasteten Netzteil unterwegs ist, in Zeiten hoher Verkehrsbelastung, müsste man also mehr zahlen. Davon erhofft man sich eine bessere Auslastung des öffentlichen Verkehrs sowie eine Reduktion der Platzknappheit in Spitzenzeiten.

Wer viel unterwegs ist, rechnet seinen Mobilitätskonsum über ein Smart Device wie zum Beispiel ein Smartphone ab. Ist man auf einer Mobility- Pricing-Strecke unterwegs, wird dies vom System erfasst. Ob man gratis fährt, wenn man das Smartphone zu Hause lässt, geht aus dem Papier nicht hervor. Häufige Nutzer würden aber im Vergleich zum heutigen GA deutlich mehr bezahlen. Bis es so weit ist, wird wohl auch Leuthard im Ruhestand sein.

Basler Zeitung

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