Auf diesen Linien fährt die SBB Gewinne ein

Im Kampf um ihr Monopol im Fernverkehr legen die SBB erstmals offen, welche Linien rentieren. Pikant für den Streit mit der BLS ist, dass sie mit ­Gewinnen aus Strecken rund um Bern ­defizitäre ­Linien in anderen Regionen finanzieren.

Die Schnellbahnstrecke der Bahn 2000 ist für die SBB besonders lukrativ. Zwischen Bern, Zürich und Winterthur sowie auch zwischen Genf und Lausanne verkehren am meisten rentable Züge.

Die Schnellbahnstrecke der Bahn 2000 ist für die SBB besonders lukrativ. Zwischen Bern, Zürich und Winterthur sowie auch zwischen Genf und Lausanne verkehren am meisten rentable Züge. Bild: Keystone

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In einer 28-seitigen Broschüre haben die SBB ausgebreitet, warum sie das Monopol bei den Intercity- und den Interregio-Zügen behalten wollen. Und warum die BLS für keine einzige Fernverkehrslinie die Konzession erhalten soll. «Weil es für die ganze Schweiz am besten ist», erklärt SBB-Chef Andreas Meyer darin selbstbewusst. Unrentable Linien würden durch rentable austariert.

Dabei profitieren die Regionen und Kantone ganz unterschiedlich, wie eine Grafik in der SBB-Broschüre zeigt. Demnach steuern die Intercity-Reisenden zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern, Zürich und Winterthur erheblich an den Gewinn der SBB bei. Damit finanzieren diese defizitäre Fernverkehrs­linien in andere Regionen, etwa in die Ostschweiz.

Buch mit sieben Siegeln

Über die Details der Rentabilität im Fernverkehr haben die SBB jahrelang geschwiegen. Sie intervenierten gemäss «SonntagsZeitung» gar, als der Kaderverband des öffentlichen Verkehrs letzten Winter eine SBB-interne Rentabilitätskarte im Internet aufschaltete. Flugs war das Papier vom Netz verschwunden.

«Wir bewerben uns für den gesamten Fernverkehr in der Schweiz. So werden unrentable Linien durch rentable austariert.»SBB-Chef Andreas Meyer

Doch für die Broschüre zum neuen Konzessionsgesuch haben es sich die SBB anders überlegt. Allerdings nur für die Grundsatzaussage, ob eine Linie rentabel ist oder nicht. Die SBB-Medienstelle liefert auch auf Nachfrage keine Zahlen zur Ertragslage der Linien und behauptet zudem, die Dicke der Striche auf ihrer Karte lasse nicht darauf schliessen, wie rentabel eine Linie sei: «Das ist nur zeichnerisch so umgesetzt, jedoch nicht skaliert.» Selbst wenn nur die einzelnen Linien nebeneinandergelegt werden, bestätigt sich, dass zwischen Bern und Winterthur sowie Genf und Lausanne am meisten rentable Züge unterwegs sind. Vielleicht wollten die SBB mit der Karte zeigen, dass die BLS mit den geplanten Zügen nach Zürich-Flughafen Rosinenpickerei betreiben würde. Doch überraschend haben die Berner ihre Ambitionen auf die wichtigste Rennbahn der SBB (vorerst) begraben.

Um nicht gleich mit dem Zweihänder dreinzuschlagen, wie es BLS-Präsident Rudolf Stämpfli letzten Monat formulierte. Be­antragt hat die BLS dagegen die Konzession für fünf Fernverkehrsstrecken, welche auf der Lötschberg-Transversalen durch Bern liegen oder daran anknüpfen. Drei der Linien sind rentabel, zwei nicht, wie die SBB-Karte zeigt: Auf den Linien Brig–Basel, Interlaken–Basel und Bern–Biel könnte die BLS Gewinne einfahren. Damit möchte sie das Defizit auf den Strecken Bern–Burgdorf–Olten und Bern–La Chaux-de-Fonds decken.

Kampf um defizitäre Linie

Dieses Paket sei von einer gemeinsamen Arbeitsgruppe mit Fachleuten von SBB und BLS bezüglich Kosten und Erträgen als tragbar bezeichnet worden, sagte Stämpfli. Er zeigte sich sicher, dass das BLS-Konzept rentabel wäre und dem Gesamtsystem dienen würde.

Vor allem die Strecke nach La Chaux-de-Fonds hat es aber in sich, hier befindet sich auch der Brandherd für den lodernden Streit von SBB und BLS. Denn das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat sich wegen der Ende Jahr fälligen Erneuerung der Konzession darangemacht, den Fernverkehr genauer zu definieren. Schliesslich ist dies der lukrativste Teil des Bahngeschäfts.

«Unser Konzept mit fünf Linien ist in einer ­Arbeitsgruppe von BLS und SBB ­entstanden. Es dient dem Gesamtsystem und ist bezüglich ­Erträgen tragbar.»BLS-Präsident Rudolf Stämpfli

Man fährt hier auf eigene Rechnung. Der Regionalverkehr wird dagegen von Bund und Kantonen bestellt, und sie kommen für die ungedeckten Kosten auf. Es gibt aber einige eigenwirtschaftliche Regionallinien – und umgekehrt eben diverse Fernverkehrslinien, die sich nicht rechnen.

So hat es zunächst historische Gründe, welche Linien zum Fernverkehr geschlagen worden sind. Nach und nach kamen Verbindungen zwischen Zentren und Knotenpunkten hinzu. Die Strecke Bern–Neuenburg ist bislang nicht im Fernverkehr, was sich laut BAV aber nicht mehr rechtfertigen lässt. Die BLS fährt auf dieser Strecke, die eine ihrer Vorgängergesellschaften baute, Regionalexpress-Züge, und dies seit einigen Jahren weiter bis La Chaux-de-Fonds. Das will sie weiterhin tun, daher beantragt sie die Konzession für diese neue Fernverkehrsstrecke. Denn sonst hätte dies «schmerzliche Einbussen und sehr grosse Auswirkungen auf Rollmaterial, Personal und unser Volumen», wie BLS-Chef Bernard Guillelmon sagte.

Die Sache hat aber einen Haken. Die Linie ist schwer defizitär. Laut SBB-Chef Meyer beträgt das Minus schätzungsweise 20 Millionen Franken. Mit dem geplanten Halbstundentakt dürften es gar 30 Millionen werden, bestätigt auch Guillelmon. Er will deshalb mit drei rentablen Fern­verkehrslinien das Loch stopfen.

SBB-Chef droht

Meyer dagegen will keine Linien hergeben. So drohte er, wenn aus dem ausbalancierten Netz «rentable Linien ausgebrochen werden, dann kann man nicht mehr nur die unrentablen fahren, dann müssten wir den Rheintalexpress von St. Gallen nach Chur oder Bern–La Chaux-de-Fonds oder den Halbstundentakt Basel–Biel überdenken.» Behielten die SBB das Monopol im Fernverkehr, dann werde die öffentliche Hand um 30 Millionen Franken entlastet. Doch dies kann auch die BLS für sich beanspruchen, wenn sie die defizitäre Linie von Bern nach La Chaux-de-Fonds erhält.

Und die SBB könnten sich eigentlich darüber freuen, dass ihre bisherige Fernverkehrslinie von Biel nach La Chaux-de-Fonds in den Regionalverkehr wechseln soll (sie ist schon nicht mehr in der SBB-Grafik aufgeführt). Verluste auf dieser schwach frequentierten Strecke können die SBB damit an die öffentliche Hand abladen.

Fazit: Die BLS will mit ihrem Konzessionsgesuch nicht an die wichtigsten Gewinnquellen der SBB. Umgekehrt bleibt unklar, ob sich der geplante Einstieg für die Berner finanziell rechnen würde. (Berner Zeitung)

Erstellt: 17.10.2017, 08:38 Uhr

Reform des Regionalverkehrs

Ein Seilziehen um die Gewinne bahnt sich auch beim regionalen Personenverkehr an. Der Bundesrat will das System effi­zienter machen. Eine Projektorganisation von Bund und Kantonen schlägt daher vor, dass sich die Transportunternehmen bei Qualität und Kosten künftig einem landesweiten Konkurrenzvergleich (Benchmarking) stellen müssen. Wer die vereinbarte Leistung nicht bringt, dem droht der Verlust von Linien.

Ein weiterer Anreiz ist bei den Gewinnen geplant: Neu sollen die Transportunternehmen bei jenen Leistungen, die über eine Ausschreibung vergeben wurden, den Gewinn frei verwenden können. Heute müssen sie mit einem Teil der im regionalen Personenverkehr erzielten Gewinne Reserven bilden. Defizite tragen Bund und Kantone partnerschaftlich zu je 50 Prozent. Bislang bestellen sie gemeinsam das Angebot, doch auch dies ist zum Teil infrage gestellt. Eine Variante ist für die Projektgruppe, dass die Kantone das Busangebot neu allein bestellen. Der Bund würde dafür den Kantonen noch eine Pauschale auszahlen, statt wie heute jede Linie mitzufinanzieren.

Alternativ soll die finanzielle Beteiligung der öffentlichen Hand zumindest stärker nach wirtschaftlichen Kriterien entschieden werden. Das Verkehrsdepartement Uvek bereitet nun für die geplanten Reformen eine Vernehmlassung vor. jw

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