Multifunktionaler Raum – freie Verkehrsfläche

Thun

Zuerst zu Fuss und mit Kutschen, später auch per Velo und mit dem Auto: Der Entwicklung des Verkehrs widmet sich der letzte Teil der Serie mit Stadtgeschichten, die im Buch keinen Platz fanden. Vernissage ist am 17. Oktober.

Auf der Fotografie der Thuner Stadtpolizei aus den 1950er-Jahren ist das Verkehrschaos in der Freienhofgasse zu sehen. Sie erinnert an eine Zeit, in der diese eine reine Verkehrsfläche war, die von parkierten Autos zusätzlich verengt wurde.

Auf der Fotografie der Thuner Stadtpolizei aus den 1950er-Jahren ist das Verkehrschaos in der Freienhofgasse zu sehen. Sie erinnert an eine Zeit, in der diese eine reine Verkehrsfläche war, die von parkierten Autos zusätzlich verengt wurde.

(Bild: PD/Stadtarchiv)

Im 19. Jahrhundert waren die Strassen und Plätze einer Stadt multifunktionale Räume. Hier fanden die Märkte statt, die Leute trafen sich zum Plaudern, die Kinder zum Spielen, und an den Brunnen holte man das Trinkwasser. Selbstverständlich waren die Strassen von jeher auch Verkehrsfläche, wo Menschen zu Fuss, mit Fuhrwerken oder auf dem Pferd unterwegs waren.

Bereits die Thuner Polizeiordnung von 1830 enthielt Bestimmungen zum Verkehr. Es war verboten, mit Pferden durch die Gassen und über die Brücken zu ­galoppieren, Fuhrwerke durften einander nicht überholen und mussten so abgestellt werden, dass sie den Verkehrsfluss nicht beeinträchtigten, bei Gegenverkehr hatten sie gegen rechts auszuweichen.

Trotz der Vorschriften gab es oft Unfälle, weil die Fuhrmänner und Kutscher zu schnell fuhren. Deshalb ermahnte das «Thuner Blatt» 1853 die Polizei, das «lebensgefährliche Traben und Rennen in den Strassen der Stadt» streng zu ahnden.

Moderne Verkehrsmittel ­erobern die Stadt

1896 meldete das Thuner «Geschäftsblatt», dass nun auch hier «mit unheimlicher Geschwindigkeit» ein Auto herumfahre: «Kaltes Blut, eine sichere Hand zur Führung und Kenntnis des ­Motors sind jedenfalls für den Lenker notwendig.» Damals ­waren auch immer mehr Velos unterwegs. Bald kam es zu Konflikten zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern.

Einige Beispiele: Erschreckt durch ein vorbeifahrendes Auto sprang 1902 ein Pferd beim Lauitor in ein Schaufenster; ein Jahr später kollidierte ein Velofahrer im Bälliz mit einem Knaben, schnauzte diesen an und beging Fahrerflucht; 1905 überfuhr der Autobus Thun–Steffisburg einen Velofahrer, der zur Arbeit unterwegs war, und verletzte ihn ­erheblich.

Die Verkehrsunfälle mehrten sich, als ab 1920 in Thun immer mehr Autos, Lastwagen, Velos und Motorräder verkehrten: 1934 ereigneten sich 56 Unfälle mit einem Todesopfer und 37 Verletzten. 25 Jahre später gab es schon 159 Unfälle mit vier Todesopfern und 129 Verletzen. Die Unfallverursacher sassen mehrheitlich im Auto; die dominierenden Unfallursachen waren überhöhte Geschwindigkeit, Unaufmerksamkeit, unvorsichtiges Überholen und die Missachtung der Vortrittsregeln.

Von Selbstmörderischem bis zur Verkehrserziehung

Ein Schwatz oder Fussballspiel auf der Strasse mutierte zusehends zu einem selbstmörderischen Unterfangen. Die schwächeren Verkehrsteilnehmer, die Fussgängerinnen und Velofahrer, wurden an den Rand gedrängt und ihr Verhalten reglementiert. Ab 1931 hielten Thuner Stadtpolizisten regelmässig Lektionen zur Verkehrssicherheit in Schulen und Kindergärten ab.

1949 fand erstmals eine Fahrradprüfung statt. Um auch die Erwachsenen zu erfassen, führte die Polizei nach dem Zweiten Weltkrieg jedes Jahr Aktionen zur Verkehrssicherheit durch. Zum Teil mit mässigem Erfolg: Gemäss «Oberländer Tagblatt» stiess 1957 die Verkehrserziehungs­woche auf wenig Widerhall in der Bevölkerung.

Die Zeitung klagte, dass sich viele Verkehrsteilnehmer nur dann korrekt benähmen, wenn sie sich polizeilich beobachtet fühlten. Effektiver wirkten die Motorfahrzeug- und Geschwindigkeitskon­trollen, die bei Verstössen gleich Sanktionen zur Folge hatten.

Zum Politikum mutiert: Wem gehört die Strasse?

Die Stadt führte ab den 1920er-Jahren bauliche Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf den Strassen durch, sie dienten aber vor allem dem motorisierten Verkehr. Erst in den 1970er-Jahren kam ein langsames Umdenken in Gang. So fragte 1972 ein sozialdemokratischer Stadtrat in einem Postulat, wie sich die Innenstadt zum Einkaufsparadies entwickeln könne, wenn der Verkehr die Fussgänger in die Enge treibe.

In den nächsten Jahrzehnten trugen die politischen Parteien einen intensiven Konflikt um die Nutzung der Strassenflächen aus. Mit dem Mobilitätsreglement, das am 1. Januar 2017 in Kraft trat, besteht zwar seit kurzem auch in Thun ein Konsens zur Förderung des Langsamverkehrs. Von einer Rückeroberung des Strassenraums durch Fussgängerinnen, Velofahrer oder spielende Kinder kann aber noch keine Rede sein, ist doch selbst in der Innenstadt eine autofreie Flaniermeile erst ansatzweise rea­lisiert.

Thuner Tagblatt

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