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Seit 50 Jahren fahren wir grün

Die Schweizer Autobahnen feiern Geburtstag: Vor

Vor 50 Jahren hat das Parlament den Bau der Schweizer Autobahnen beschlossen. Heute ist das Nationalstrassennetz 1790 Kilometer lang. Gekostet haben die Strassen deutlich mehr als geplant. Sie wurden aber auch umweltfreundlicher gebaut, als es bei der Planung vorgesehen war. Ausserdem fahren heute dreimal so viele Fahrzeuge darauf wie erwartet. Auf einzelnen Abschnitten nutzen zu Spitzenzeiten bis zu 120000 Lastwagen, Autos und Motorräder täglich die Autobahn. Ein Drittel des gesamten Verkehrs fällt auf die Nationalstrassen, obwohl sie nur zwei Prozent aller Strassen umfassen. Beschlossen wurde der Bau des Strassennetzes im Sommer 1960. Mit so viel Verkehr hatten die Planer damals nicht gerechnet. Sie gingen davon aus, dass 20 Jahre später täglich maximal 40000 Fahrzeuge die Autobahnen befahren würden. Schon zu diesem Zeitpunkt waren es dann allerdings doppelt so viele. «Abbild der Gesellschaft» «Die Nationalstrassen sind ein Abbild der Gesellschaft», sagte Willy Burgunder, Vizedirektor des Bundesamtes für Strassen (Astra), gegenüber der Nachrichtenagentur SDA. Er arbeitet seit 1988 im Astra. Der 60-jährige Jurist hat damit fast die Hälfte des Nationalstrassenbaus beruflich miterlebt. Mit rund 10 Jahren Verzögerung seien jene Strassen gebaut worden, welche die Gesellschaft gewollt habe, sagt er. Heute spiegle sich die Lebensweise der Menschen in den Autobahnen. Laut Burgunder pendeln heute viele Leute zur Arbeit, und viele Unternehmen halten nicht mehr grosse Lager, sondern lassen ihre Waren per Lastwagen liefern, wenn sie sie brauchen. «Ohne Nationalstrassen wäre das nicht denkbar.» Wie sich der Bau der Nationalstrassen in einem halben Jahrhundert verändert hat, veranschaulicht Burgunder am liebsten an den Rollen, welche der «Ingenieur», der «Ökologe» und der «Ökonom» gespielt haben. In den Anfängen sei der Ingenieur alleine gewesen. «Er hat die Strassen so gebaut, wie es technisch am günstigsten war.» Mitte der Achtzigerjahre habe sich mit der grünen Welle der Ökologe dazugesellt. «Gesellschaftlich war er damals eine Randerscheinung. Er musste Maximalforderungen stellen, damit er überhaupt wahrgenommen wurde.» Darin war er erfolgreich: Viele Vorhaben wurden zugunsten der Umwelt verändert – Tunnel gebaut statt Sümpfe zubetoniert. Der Rawiltunnel etwa, der das bernische Wimmis mit Sitten verbunden hätte, kam unter anderem nicht zustande, weil der Umweltschützer Franz Weber dagegen eine Initiative lancierte. Eine Klärung zwischen Ökologie und Technik brachten Anfang der Neunzigerjahre Volksentscheide und die Rechtsprechung. Burgunder: «Der Ingenieur musste zur Kenntnis nehmen, dass die Welt nicht nur aus Beton besteht, und der Ökologe musste erkennen, dass Schmetterlinge nicht die einzige Staatsaufgabe sind.» 70 statt 12 Milliarden Franken Noch etwas anderes Wichtiges geschah in dieser Zeit. Der Ökonom schloss sich dem Ingenieur und dem Ökologen an. «Er musste ihnen klarmachen, dass sich im Strassenbau zwar vieles machen lässt, aber nicht alles bezahlbar ist», sagt Burgunder. Genauso wie bei der Nutzung lagen auch bei den Kosten die Prognosen weit unter der Realität. Eine erste Schätzung ging 1960 von 12 Milliarden Franken aus, Ende 2009 erreichte der Zählerstand 70 Milliarden Franken. Verantwortlich dafür sind unter anderem steigende Sicherheitsanforderungen an Tunnel, Umweltschutzvorgaben, aber auch die Ansprüche an die Strassen. Die Kosten für den Bau eines Kilometers Strasse stiegen von 47 Millionen (1964, inflationsbereinigt) auf heute rund 257 Millionen Franken. «Ein Kränzchen» Den Planern von 1960 windet Burgunder übrigens «ein Kränzchen». Sie hätten die Verkehrsflüsse gut vorausgesehen, die Zentren seien verbunden und die Anschlüsse ans ausländische Strassennetz gewährleistet worden. Tatsächlich wurde das Verkehrsnetz fast genau so gebaut, wie es geplant wurde. Vollendet ist das Jahrhundertprojekt indes auch nach 50 Jahren nicht. Es fehlen noch rund 100 Kilometer. Nach heutigem Stand der Planung sollten sie bis ungefähr 2020 fertig sein. sda >

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