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Mehr Tempo führt in den Kollaps

Bahn 2030 soll schneller werden, empfahlen Verkehrsexperten in der BZ. Das verschärft das Problem überfüllter Züge und enger Perrons, entgegnet der Journalist Hanspeter Guggenbühl. Denn: Mehr Tempo schafft neue Engpässe.

Mit Bahn 2030 will das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Kapazität des Schienennetzes ausbauen. Dazu plant das BAV längere Züge, längere Perrons, breitere Passagen in Bahnhöfen sowie mehrere unspektakuläre Ausbauten. Ulrich Weidmann hingegen, Leiter des ETH-Instituts für Verkehrsplanung, plädiert für eine Beschleunigung der Bahn auf den Hauptachsen, um zum Beispiel die Fahrt Zürich–Genf um eine Stunde zu verkürzen (BZ vom 27.3.2010). Im Unterschied zum BAV gibt Weidmann dem Wisenbergtunnel durch den Jura, dem Brüttenertunnel Kloten–Winterthur sowie der zweiten Röhre durch den Lötschberg Priorität. Ebenfalls mehr Tempo auf der Schiene streben Hans Bosshard und Jürg Perrelet an: Sie schlagen zusätzlich eine neue Bahnlinie Zürich–Roggwil vor (BZ vom 10.4.2010). Diese Vorschläge lehren, dass die genannten Planer aus der Geschichte nichts gelernt haben. Denn ihr Beschleunigungskonzept ist nicht neu, sondern hat sich schon vor 25 Jahren als nichtrealisierbar erwiesen. Das zeigt der historische Rückblick. Bahn 2000 als NHT-Ersatz Die Gesamtverkehrskonzeption (GVK) von 1978 sah vor, eine «Neue Eisenbahn-Haupttransversale» (NHT) von St.Gallen bis Lausanne samt Seitenast Olten–Basel zu bauen. Darauf sollten die Züge mit Tempo 250 verkehren. Doch lange Debatten über Linienführung und Landverschleiss blockierten das Projekt. 1985 änderten Bund und SBB ihre Strategie und präsentierten das Konzept Bahn 2000. Demnach sollten die Züge «nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig» durchs Mittelland fahren. «Nötig» bedeutete, die Fahrzeit zwischen den wichtigsten Bahnknoten auf unter eine Stunde zu verkürzen. Mit diesem Fahrplankonzept liess sich nicht nur die Fahrzeit auf den Hauptachsen, sondern – dank schlanken Anschlüssen – auch die Reisezeit auf dem ganzen Bahnnetz verkürzen. Dazu brauchte es nur noch einzelne Teile der umstrittenen NHT. Selbst die abgespeckte NHT sprengte das Budget für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (Finöv), weil die Neat mehr Milliarden verschlang als budgetiert. Deshalb reduzierte der Bund sein Knotenkonzept vorerst auf das Dreieck Zürich–Basel–Bern und beschränkte sich im Wesentlichen auf die neue Linie zwischen Olten und Bern. Erfolgreich in den Engpass Trotz Abstrichen hielt die 2004 eröffnete Bahn 2000 mehr, als sie versprochen hatte: Die Nachfrage stieg massiv. Die Schiene, die stetig Verkehr an die Strasse verloren hatte, konnte ihren Marktanteil wieder erhöhen. Dafür gibt es drei Gründe. Erstens: Der Ausbau der Autobahnen vermag dem wachsenden Verkehr, den er erzeugt, nicht mehr zu folgen; die Staus treiben vor allem Pendler auf die Bahn. Zweitens: Kürzere Reisezeiten erlauben eine Verlängerung der Pendelwege, ohne dass die Pendelzeit wesentlich zunimmt. Nicht nur aus Olten oder Winterthur, auch aus Bern und Basel fahren heute mehr Bahnpendler nach Zürich. Drittens: Mit häufigeren Fahrten und längeren Distanzen steigt der Mengenrabatt, den die SBB ihrer viel fahrenden Kundschaft mittels General-, Halbtax- oder Pendlerabonnements gewähren. Die Kehrseite dieses Erfolges: Die Nachfrage wuchs stärker als das zusätzliche Angebot, das Bahn 2000 samt Ausbau der S-Bahnen geschaffen hat. Nicht nur in Vororts-, sondern auch in Intercityzügen bleibt in Stosszeiten manchen Passagieren – bis hin zum von Zürich nach Bern pendelnden Verkehrsminister Moritz Leuenberger – zuweilen nur ein Stehplatz. Manchmal verpassen Umsteigende auch Anschlusszüge, weil der Fussverkehr auf überfüllten Bahnhöfen ins Stocken gerät. Kapazitätsproblem lösen Der Bahn fehlt es also nicht an Tempo, sondern an Kapazität. In dieser Situation ist das Konzept halbwegs richtig, das der Bund mit Bahn 2030 verfolgt und das BAV-Direktor Max Friedli mit der griffigen Formel «Mehr Sitzplätze, mehr Züge, mehr Platz in den Bahnhöfen» zusammenfasst. Um dieses Konzept umzusetzen, plant der Bund eine Vielzahl von kleineren bis mittleren Bauten – von längeren Perrons in Bahnhöfen über Streckenbegradigungen bis hin zu einem mittellangen Tunnel durch Heiters- und Zimmerberg. Zum Ärger der Standortkantone verzichtet er aber erneut auf die Realisierung des – bei Bahn 2000 zurückgestellten – Wisenberg- und Brüttenertunnels, ebenso auf die zweite Lötschbergröhre sowie den Tiefbahnhof Luzern. Trotz Verzicht auf diese Grossprojekte ist Bahn 2030 nicht billig: Die verbleibenden Investitionen verschlingen – je nach Variante – 12 oder 21 Milliarden Franken. Dazu kommen zusätzliche Betriebs- und Unterhaltskosten. Die Finanzierung dieser Kosten hängt in der Luft, denn sämtliche Vorschläge – von der Umlenkung der LSVA über höhere Mehrwertsteuern bis hin zur Passagierabgabe – sind umstritten. Öffentliche Verkehrsverbände, Kantone, Gemeinden und Bahnfahrende fordern zwar alle mehr Bahn, aber niemand will mehr dafür bezahlen. statt Nachfrage fördern Noch teurer als die Anpassung der Kapazität ist die Beschleunigung, die Weidmann, Perrelet und Bosshard mit der Realisierung von zusätzlichen Grossprojekten anstreben. Allein der Tunnel durch Wisenberg, Brüttener- und Lötschberg würden 4 bis 5 zusätzliche Milliarden verschlingen. Die Kompensation dieser Beschleunigungskosten würde Abstriche am Ausbau der Kapazität erfordern. Allerdings bewirkt jede Beschleunigung eine Verlängerung der gefahrenen Distanz und mithin ein zusätzliches Wachstum der Verkehrsnachfrage. Resultat: Statt sie zu entschärfen, verschärft die erwähnte Beschleunigungsstrategie die Kapazitätsprobleme. Damit führt sie den Bahnverkehr mit höherem Tempo in den Kollaps. Hanspeter Guggenbühl Der Autor: Hanspeter Guggenbühl (zeitpunkt@bernerzeitung.ch) ist freier Journalist, spezialisiert auf Energie-, Verkehrs-, Umwelt- und Wirtschaftspolitik. Die Bahnentwicklung verfolgt er seit 30 Jahren. >

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