«Bern allein reicht nicht zum Überleben»

Die Fluggesellschaft Skywork kämpft mit einem Mangel an Flugzeugen. Firmenpatron Martin Inäbnit nimmt Stellung zum Kundenmanagement, zur Verunsicherung des Personals sowie zur ­finanziellen Lage.

Skywork konnte zuletzt nur noch mit drei solcher Dornier-Maschinen fliegen, die geplante Umflottung auf grössere Saab 2000 verläuft harzig.

Skywork konnte zuletzt nur noch mit drei solcher Dornier-Maschinen fliegen, die geplante Umflottung auf grössere Saab 2000 verläuft harzig. Bild: Christian Pfander

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Herr Inäbnit, musste Skywork Airlines den Kundendienst verstärken, weil Ihnen seit Anfang Mai die beiden eingeplanten Saab-2000-Maschinen fehlen?
Wir haben an etlichen Tagen tatsächlich zusätzliche Leute bereitgestellt. Wir mussten aber bisher keine Flüge streichen, mit einer Ausnahme: Auf die für Juni geplante Aufnahme der Destination Paris-Charles de Gaulle mussten wir verzichten. Nun haben wir per Anfang Juni Flüge nach Köln-Bonn präventiv gestrichen und dann auf vier Flüge wöchentlich reduziert.

Wie viele Kunden mussten Sie auf andere Flüge oder gar auf andere Gesellschaften umbuchen?
Beides war in einigen Fällen unumgänglich, Zahlen dazu nennen wir nicht. Mehrere Flüge haben wir innerhalb des Tages verschoben. Dies ist eine allgemein in der Luftfahrtbranche geläufige Vorgehensweise. Das macht nicht nur Skywork so. Für viele Kunden war dies kein Problem, andere reagierten mit Unverständnis. Insgesamt konnten wir den Mai einigermassen über die Runden bringen. Skywork bot allen Kunden eine Lösung. Das hat uns jedoch in Franken einen höheren sechsstelligen Betrag gekostet.

Stehen die beiden 50-plätzigen Saab 2000 denn nun in Kürze zur Verfügung?
Nein, aber wir haben eine Übergangslösung. Wir mieten ein zusätzliches Flugzeug an. Eine Dornier von der Welcome Air in Innsbruck, die wir gezielt und nach Verfügbarkeit einsetzen können. Dienstag bis Donnerstag können wir in der Regel mit unseren eigenen drei Dorniers mit je 31 Sitzplätzen den Flugplan abdecken. Eigentlich war für Juni ein Dry Lease einer Saab 2000 spruchreif. Das heisst, die Maschine wäre kurzfristig in die Skywork integriert und von den eigenen Saab-2000-Piloten geflogen worden. Die zwei Tage vor der Überlassung durch den möglichen ­Geschäftspartner neu aufgelegten Bedingungen führten aber zum sofortigen Abbruch dieser Variante. Neben einer weit über die Gesamtkosten hinausgehenden Vorauszahlung war fast das Vierfache einer normalen Leasingrate gefordert worden.

Wie wollen Sie nun mit – sagen wir – dreieinhalb Maschinen die Nachfragespitze in der Feriensaison abdecken?
Wir werden unser Angebot durchziehen. Ob wir nun im Juli mit Flügen nach Paris-Charles de Gaulle starten, ist offen. Paris ist im Moment sehr schwierig zu verkaufen. Zuerst waren die Terroranschläge, nun der Absturz einer Egyptair-Maschine, die von Charles de Gaulle aus gestartet ist. Die Hotels sind schlecht gebucht, trotz des Tennis-French-Open-Turniers und obwohl die Fussball-EM ansteht. Grundsätzlich ist die Destination aber für uns interessant, weil wir sie über ein Interlining mit Air France ausbauen möchten, also eine Kooperation mit Air France.

Was ist mit dem Personal, davon haben sie doch nun zu viel?
Wir haben Personal auf die Saab 2000 umgeschult. Zehn Personen zogen wir von den Dorniers ab. Diese können nun grösstenteils nicht mehr auf der Dornier eingesetzt werden. Das grössere Problem ist aber, dass wir auch Verunsicherung haben in unserer Belegschaft. Im Moment müssen wir von Tag zu Tag den Betrieb organisieren, grosse Flexibilität ist gefragt. Vor allem das fliegende Personal leidet, weil wir die Dienstpläne dauernd anpassen müssen.

Skywork hat Mühe in der Flottenpolitik. Letzten Dezember ist bereits die Kooperation für den Einsatz einer Saab 2000 mit der Tessiner Darwin, die unter der Marke Etihad Regional fliegt, kurzfristig geplatzt.
Nicht geplatzt, es war nicht unser Problem. Darwin selbst wäre eigentlich sehr interessant für eine Zusammenarbeit. Aber sie ist beherrscht von der arabischen Etihad-Gruppe. Wir wollen unsere fünf Dorniers ersetzen, sie wollten sechs Saab 2000 verkaufen. Das passte. Wir waren uns auch weitgehend einig für eine stufenweise Übernahme dieser Maschinen. Wir hätten zunächst die Maschinen geleast. Uns wurde aber klar, dass die Etihad in Abu Dhabi quasi über die Aktiva der Darwin verfügt, obwohl Etihad offiziell nur über einen Minderheitsanteil verfügt.

Das müsste doch das Bazl interessieren? Denn nur wenn Darwin mehrheitlich in Schweizer Besitz verbleibt, kann sie die Schweizer Zulassung und die damit verbundenen Flugrechte behalten.
Das wird das Bazl wohl auch interessieren...

Martin Inäbnit, Präsident, CEO und Miteigentümer von Skywork. Bild: zvg

Die Situation bei Darwin ist aber unverändert. Wie ging es weiter in den Verhandlungen über die Saab 2000?
Die Etihad-Anwälte forderten ein Pfand pro geleastem Flugzeug. Ich wollte wissen, wie dieses Geld abgesichert wird für den Fall einer Insolvenz. Das sorgte für einen grossen Aufschrei bei Etihad. Dann brachte ich den grossen und eigentlich ungebührlichen Einfluss von Etihad zur Sprache, es gehe doch jetzt um Darwin? Da war plötzlich ­Ruhe.

Dann haben Sie das Leasing abgebrochen?
Wir hatten einen Vertrag, der sich an einem bestimmten Termin jeweils monatlich verlängerte. Das haben wir im November vielleicht ein oder zwei Tage zu spät gemacht. Denn wir wollten über die frequenzschwachen Weihnachtstage gewisse Flüge rausnehmen. Damit wären wir unter die vertraglich vereinbarte Mindestzahl an zu bezahlenden Flugstunden gefallen. Dann erklärte Darwin plötzlich, man könne nur noch bis zum 11.?Dezember Crews zur Verfügung stellen, weil das Personal Ferien beziehen müsse. Meine Antwort: «Over and out.» Und wir flogen ab da wieder mit den Dorniers nach London. Darwin wollte Anfang Januar wieder für uns fliegen. Mich zieht man aber nur einmal über den Tisch. Da habe ich vielleicht altes Bauerndenken. Ein Handschlag ist abgemacht und gilt; wir aber hatten einen Vertrag.

Darwin respektive Etihad Regional wusste doch, dass Skywork ohne die Maschinen nicht sein kann.
Darwin verkaufte die sechs Saab 2000 schliesslich an eine amerikanische Leasinggesellschaft. Es verging kein Monat, da hat diese bei uns angeklopft.

Dann kam der Plan, bei der schwedischen Leasingfirma Rockton zwei Saab 2000 zu beziehen.
Meine Strategie ist immer – das kommt vielleicht von meiner Pilotenausbildung – mindestens einen Plan B bereit zu haben. Schon im letzten September habe ich nach Alternativlösungen gesucht. Denn es war klar, dass die erste Dornier im November ausgeflottet oder revidiert werden muss – und die zweite im Frühling. Ende Dezember konnten wir die Leasingverträge mit Rockton unterschreiben.

Aber auch hier klappte es nicht.
Vereinbart waren die Übergaben für den 22.? April und den 2.? Mai. Der bisherige Leasingnehmer, die schwedische Braathens, verwehrte uns aber den mit Rockton im Vertrag vereinbarten Zugang zur ersten Maschine. Auch die Dokumentation kam nur tröpfchenweise, es fehlten einige wichtigen Nachweise. Die Absage mit der Begründung, die Inspektion und Übergabe sei nicht möglich, kam dann erst am 21. ?April am Nachmittag. Ein Teil der Piloten, die bereits auf die Saab 2000 geschult waren, mussten wir in Zwangsferien schicken. Nun werden Mängel bei Saab behoben. Zusätzlich wird noch am Aussehen, aussen wie innen, massiv gearbeitet werden müssen; so, wie sie sich präsentiert, übernehmen wir die Maschine nicht. Für die zweite Maschine bekamen wir bis heute keinen Bericht, sie stehe zur Inspektion bereit.

Sie wollen also weiterhin die beiden Rockton-Maschinen ­leasen?
Ja, wir haben einen laufenden Vertrag. Wir könnten zwar aussteigen gemäss gewissen Klauseln. Aber wir brauchen diese Maschinen.

Wer hat denn noch Saab 2000 im Angebot?
Braathens hat fünf weitere Maschinen, die bald im Verkauf sind. Darwin flottet drei Saab 2000 im Herbst aus und die anderen drei im nächsten Sommer. Und Eastern wird sich voraussichtlich auch von sämtlichen Saab 2000 trennen. Es wären also in nächster Zeit zwischen fünfzehn und zwanzig Maschinen auf dem Markt. Die Preise dürften sinken.

Wollen sie kaufen oder leasen?
Leasen allein ist langfristig nicht optimal, da die Firma so keine Werte besitzt. Es wäre einfacher, wenn wir Geldgeber fänden für Flugzeugkäufe und die Entwicklung der Firma und wir ihnen eine Dividende zurückgeben könnten.

Wie steht es denn um die finanzielle Lage von Skywork?
Mit drei oder auch mit fünf Flugzeugen kann man langfristig in Bern nicht selbsttragend ar­beiten.

Wie hoch sind denn die Verluste?
2013 machte Skywork noch 23 Millionen Franken Verlust. 2014 und 2015 ist es uns aber gelungen, einen Bruttogewinn zu erwirtschaften. Im Flugbetrieb schrieben wir also operativ schwarze Zahlen. Seit ich hier bin, konnten wir die Personalkosten um mehr als eine Million senken und weiter immens Kosten einsparen. Unsere Wachstumsziele können wir aber nicht aus der eigenen Tasche finanzieren, und die Sparmassnahmen sind ausgeschöpft. Jetzt muss für ein gesundes Wachstum investiert werden.

Das verunsichert doch die ­Kunden.
Ich kann sie beruhigen. Wir müssen dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) monatlich Bericht erstatten und zeigen, wie unsere Liquidität ist und wie wir in den nächsten Monaten den Flugbetrieb finanzieren. Das Bazl akzeptiert hier keine lockeren Pläne, sondern nur Fakten.

Braucht Skywork einen Mäzen oder eine Kapitalerhöhung?
Wir brauchen keinen Mäzen, sondern institutionelle Anleger wie andere Unternehmen in einer Expansionsphase auch.

Sind Sie in konkreten Verhandlungen?
Ja, natürlich. Mit wem, diese Fragen müssen Sie gar nicht erst ­stellen.

Wie entwickelt sich derweil die Nachfrage der Kunden? Es ist sonnenklar, dass Skywork oder irgendeine Airline in dieser Grössenordnung hier allein in Bern nicht überleben kann. Es fehlt an Industrie, Banken, Versicherungen und so weiter, und entsprechend an Buchungen von Geschäftsleuten. Auch das Potenzial an Reisenden der Bundesverwaltung wird gerne überschätzt. Wir müssen deshalb unser Einzugsgebiet erweitern, insbesondere in der angrenzenden Romandie. Wir haben extra eine französischsprachige Verkäuferin eingestellt, und wir machen Roadshows, 50 verschiedene Werbeaktionen. Wir haben festgestellt, dass wir im Welschland zuerst den Standort Bern Airport bekannt machen müssen. Bei diesen Aktionen hilft uns der Bern Airport aktiv mit.

Mehr Passagiere aus der Romandie würden reichen?
Nein, darum setzen wir auch auf den Raum Basel. Unser Flug nach London City führt bereits via Zwischenstopp in Basel. Es wird mehr solche Modelle geben.

Sie kritisieren auch immer wieder die Betreiber des Berner Flughafens.
Es ist ein grosses Problem, dass der Flugplatz von den Anflugsystemen her schlichtweg nicht schlechtwettertauglich ist. Es gibt eine Anflughilfe, aber die Piste ist eigentlich nur für Sichtflug zugelassen. Wir müssen also bei Nebel immer wieder Flüge umleiten, mit grossen Folgekosten und zum Leidwesen der Passagiere. Im Gegenzug sind die Gebühren wie auch das Flugbenzin in Bern vergleichsweise teuer. Zudem benötigen wir auch einen grösseren Hangar, in dem wir die Saab 2000 warten können. Ohne diesen werden wir die Wartung nach Basel verlegen müssen, auch mit Folgen auf die Netzwerkplanung.

Was treibt Sie an, für die Fliegerei ab Bern zu kämpfen? Der Traum vom Fliegen?
Nein, vielleicht ein wenig der Beitrag zum Unternehmerstandort Bern. Ich brauche aber kein Schulterklopfen, ich bin Unternehmer. Der Job ist schwierig, aber gerade darum reizvoll. (Berner Zeitung)

Erstellt: 04.06.2016, 07:08 Uhr

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