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Eine ganz neue Sicht auf die Stadt

Das Ingenieurbüro PERSS ist federführend beim Projekt Poya-Brücke. Direktor Benoît Stempfel und sein Team müssen täglich neue Probleme lösen. Auch Natur und Verkehr sind von den Bauarbeiten betroffen.

Benoît Stempfel, Direktor von PERSS, ist durch den Bau der Poya-Brücke täglich mit neuen Herausforderungen konfrontiert.
Benoît Stempfel, Direktor von PERSS, ist durch den Bau der Poya-Brücke täglich mit neuen Herausforderungen konfrontiert.
Corinne Aeberhard/FN

Benoît Stempfel, haben Sie schon einmal an einem so grossen Projekt gearbeitet? Ich habe bisher sicher schon 60 Kilometer Tunnel realisiert. Wir haben den Südteil des Lötschbergtunnels von Raron nach Steg gebaut. Im Kanton Freiburg waren wir für drei Tunnel auf der A1 verantwortlich. Wir waren aber auch im Ausland, unter anderem in Österreich, Südafrika und Griechenland tätig.

Die Poya ist für Sie also nichts Besonderes? Doch, weil die Brücke direkt vor der Haustür liegt. Zudem sind zwei Gemeinden und mehrere kantonale Ämter in den Bau involviert, das macht die Sache auch spannend.

Welches sind die grössten Herausforderungen beim Brückenbau? Eine ist sicher die Koordination zwischen den vielen Büros, mit denen wir arbeiten. Das Schwierigste bei den Bauwerken ist die Geologie. Der Tunnel, welcher der Brücke vorgelagert ist, führt durch eine Lockergesteinszone. Das ist eine grosse Herausforderung, obwohl wir im Lötschberg unter ähnlichen Voraussetzungen gearbeitet haben. Dann müssen für die Brückenpfeiler Schächte gegraben werden, die bis auf die Molasse reichen. Sonst wird die Brücke nicht stabil.

Inwiefern berücksichtigen Sie während der Bauarbeiten die Natur? Wichtig ist, dass der Boden sorgsam abgetragen wird und dass die Baumaschinen Partikelfilter haben. Weiter müssen wir das Baustellenabwasser reinigen, bevor es in die Saane fliesst. Da der Tunnel aber nicht gesprengt wird und somit keine Sprengstoffrückstände ins Wasser gelangen, sollte das weniger problematisch sein.

Wie wirken sich die Bauarbeiten auf den Strassenverkehr aus? Unser Ziel ist es, dass der Verkehr während der Bauarbeiten zweispurig fliessen kann. Das heisst am Beispiel der Murtenstrasse, dass eine Fahrspur anstatt 3,5 Meter nur noch 3 Meter breit ist. Wir gehen phasenweise vor: Die erste Etappe beginnt Ende August auf der Höhe des Unternehmens Groupe E Greenwatt in Granges-Paccot.

Das heisst, auf die Automobilisten kommt eine mühsame Zeit zu? Es wird nicht mehr so einfach sein.

Mit jeder neuen Strasse gibt es auch mehr Verkehr. Von welcher Verkehrsentwicklung gehen Sie nach dem Bau aus? Mehrverkehr entsteht meines Erachtens vor allem durch eine wachsende Bevölkerung und nicht in erster Linie durch den Strassenbau. Bei der Poya-Brücke haben wir, wie bei jeder Verkehrsplanung, vorgängig Prognosen gemacht. Diese entstehen, indem wir anhand der Daten des heutigen Zustandes eine Hochrechnung erstellen. Auf der Murtenstrasse zwischen der Autobahn und der St.-Leonhard-Kreuzung rechnen wir mit sieben Prozent mehr Verkehr. Diese Zunahme entsteht durch Verkehrsumlagerung über die Poya-Brücke. Von der Kreuzung St.Leonhard in Richtung Stadt sollte sich das Verkehrsaufkommen indes halbieren.

Wie sicher ist die Prognose? In den letzten Jahren hat man viel Erfahrung mit Verkehrsprognosen gesammelt. Ein Lehrstück war der Gotthardtunnel. Bei seiner Eröffnung gab es zehn Mal mehr Verkehr als ursprünglich angenommen.

Wie wird sich die Stadt mit der Poya-Brücke verändern? Die Brücke wird für die Stadt ein grosses Plus sein. Das Stadtzentrum und die Zone um die Kathedrale werden mit Ausnahme des öffentlichen Verkehrs und der Velos vom Durchgangsverkehr entlastet sein. Die Brücke wird als längste Hängebrücke der Schweiz zu einer Attraktion werden. Zudem ermöglicht sie eine ganz neue Sicht auf die Stadt.

bz/rsa/sl

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