Zu Besuch beim Nachbarn, den keiner haben will

Bern

Die Standortsuche für eine neue BLS-Werkstätte ist in aller Munde. Aber was wird in so einer Werkstätte eigentlich genau gemacht? Wir besuchten die Aebimatt, mitten in der Stadt Bern, zu später Stunde.

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Quentin Schlapbach@qscBZ

Nein, das ist nicht Schleifen, Schneiden, Hobeln oder Raspeln, sondern Drehen. Überdrehen, besser gesagt. Wenn es um Fachbegriffe geht, nimmt es Patrick Gasser, Leiter der BLS-Werkstätte Aebimatt, ganz genau. Es ist kurz vor 23 Uhr. Gasser führt uns durch die technische Wunderwelt seiner Wirkungsstätte.

Und diese Tour führt uns nun in eine Grube hinein. Rund herum ist eine riesige Maschine aufgebaut. Und eine Armlänge oberhalb von uns steht ein 96 Tonnen schwerer Pendelzug. Bei Nina 29 werden die Räder auf Vordermann gebracht. Dabei werden die Räder an einem speziell gehärteten Metallteil – in der Grösse eines Sugus – abgedreht.

Es sprühen die Funken, es fliegen die Eisenspäne. Vor dem Überdrehen sah man den Rädern ihre Strapazen deutlich an. Kein Wunder: 160'000 Kilometer spult ein Zug wie Nina 29 jährlich ab. Auf jedes Rad drückt dabei ein Gewicht von einer Tonne. Pro Radsatz dauert das Überdrehen rund eine Stunde. Ein leicht «schmürzeliger» Geruch liegt nach einer Weile in der Luft – so wie früher beim Löten im Werkunterricht. Aber die Arbeit hat sich gelohnt: Die Räder sehen wieder aus wie neu.

Berufsbild hat sich gewandelt

Das Überdrehen ist eine der vielen leichten Instandhaltungsarbeiten, die in der Aebimatt erledigt werden. Was überrascht: Viel Lärm produziert der ganze Vorgang nicht. Sowieso ist es in der riesigen Halle um diese Zeit erstaunlich ruhig.

Der Lärm ist einer der Vorbehalte, welche die Anwohner in Bern-West, Allmendingen, Thun und Konolfingen haben. Diese vier Standorte kommen für das umstrittene Bauprojekt zurzeit noch in Frage. Andere Ängste und Befürchtungen: Kulturlandverlust, Lichtverschmutzung oder höheres Verkehrsaufkommen.

Viele Autos stehen in dieser Nacht nicht vor dem Gebäude: Zehn Mitarbeiter aus drei Fachbereichen sind im Einsatz. Gearbeitet wird in drei Schichten à acht Stunden, 365 Tage im Jahr. Ist solch ein 24-Stunden-Betrieb wirklich nötig, ginge das nicht auch in weniger Schichten? Gasser verneint: «Wenn wir diese Arbeiten in einer oder in zwei Schichten machen würden, bräuchten wir eine viel grössere Anlage. Und wir müssten mehr Personal anstellen.»

Gerade das mit dem zusätzlichen Personal ist schwieriger, als es sich anhört. Die Wartungsarbeiten von Zügen haben sich in den letzten Jahren stark gewandelt. «Früher arbeiteten in solchen Werkstätten auch ungelernte Arbeitskräfte», sagt Gasser, der seit mehr als zwanzig Jahren in der Instandhaltung von Personenzügen tätig ist.

Aber das ist passé. Wer heute in einer Werkstätte wie der Aebimatt arbeitet, hat in der Regel einen Abschluss als Polymechaniker oder Automatiker – je nach Position sogar eine Weiterbildung an einer höheren Fachschule. Zwei bis drei Jahre gehe es, bis jemand voll eingearbeitet sei, sagt Gasser. «Entsprechend ist es eine Herausforderung, die Teams so zusammenzustellen, dass jeweils genügend Know-how vorhanden ist.»

Zehn Kilometer pro Schicht

Unsere Tour führt uns weiter. Seitlich des Hauptgebäudes befindet sich die Waschanlage. Ein Zug steht bereit zum Waschen. Im Schritttempo setzt er sich in Bewegung und reibt sich an den wirbelnden Bürsten. Wie bei einem Auto, nur ist ein Zug bekanntlich etwas länger, und deshalb dauert der Vorgang um einiges länger. Einmal in der Woche wird ein Zug aussen und innen gereinigt. Gibt es dennoch Reklamationen wegen dreckiger Zugfenster? «Die gibt es schon, vor allem im Winter», sagt Gasser. Der Grund: Beträgt die Temperatur gegen null Grad, funktioniert die Aussenwaschanlage nicht.

Während der Zug durch die Aussenanlage fährt, wird auch im Innern geputzt. Eine dreiköpfige Putzequipe arbeitet sich Sitzreihe für Sitzreihe vor. Zehn Kilometer legt ein Mitarbeiter pro Schicht zurück.

Verdreckte Toiletten, Essensreste auf Sitzen und an Fenstern, vollgestopfte Abfalleimer: Die Equipe räumt auf, auch wenn es noch so eklig ist. «Diese Arbeiten sind in den letzten Jahren deutlich aufwendiger geworden», sagt Gasser. Der Grund ist ein trauriger. Immer mehr Zuggäste geben wenig bis keine Acht oder beschädigen die Infrastruktur gar mutwillig.

Es ist bereits nach Mitternacht. Die Schicht dauert noch bis 4 Uhr morgens. Und der nächste Zug steht auch schon bereit.

Berner Zeitung

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