Bern

Verkehrsplaner Karl Vogel will das Velo bevorzugen

BernKarl Vogel ist der Mann, der die städtische Velooffensive in Bern umsetzen soll. Dazu gehört, den Autos Platz wegzunehmen.

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Herr Vogel, nach eineinhalb Jahren in der Stadt: Wo funktioniert der Berner Verkehr, wo harzt es?
Karl Vogel: Ich kenne Zürich, Luzern und Bern gut. In Bern hat mich von Anfang an begeistert, wie man es in der Innenstadt geschafft hat, den Verkehr so zu lenken, dass man nicht Staus hat wie in Zürich oder wie in Luzern am Bahnhof. Was mir auch aufgefallen ist: In Bern ist man entspannter un­ter­wegs als in den beiden anderen Städten.

Wie drückt sich das aus?
Ich frage aus beruflicher Neugierde gern Fremde auf der Strasse, wieso sie sich so verhalten, wie sie sich verhalten. Warum biegen Sie hier nach links ab, wie wählten Sie Ihre Route aus? In Luzern und Zürich führte dies teilweise zu heftigen Reaktionen. In Bern ist man freundlicher. Es gibt auch Statistiken, die zeigen, dass in Zürich pro Grünphase mehr Autos durchfahren als in Bern. Die Berner Langsamkeit, die oft negativ ausgelegt wird, erlebe ich als Qualität, und ich spreche deshalb lieber von Entspanntheit.

Trotzdem ist es so, dass auf Bernerzeitung.ch abgesehen von der Reitschule kein Thema mehr polarisiert als das Velo.
(Lacht) Das Thema Verkehr ist überall emotional. Die Mobilität nimmt zu, wir sind immer mehr Menschen, der Platz ist gegeben – das führt manchmal zu einer geladenen Stimmung. Wir könnten von Holland oder Dänemark lernen, wo es im Verkehr eine Kultur des Lächelns gibt. Anscheinend ist es möglich, einen Velofahrer durchfahren zu lassen und ihm ein Lächeln zu schenken.

Manche glauben, Rot-Grün werde erst ruhen, wenn das letzte Auto aus der Stadt verbannt ist.
Es ist unsere Strategie, die heutige Qualität der Mobilität zu erhalten. Wenn immer mehr Leute dazustossen, ist dies nur möglich, wenn diese auf ÖV oder aufs Velo umsteigen. Jener Autoverkehr, der nicht zu vermeiden ist – also vor allem der Wirtschafts- und Güterverkehr –, soll möglich sein. Das ist wirtschaftlich wichtig. Aber wer heute aus Bequemlichkeit mit dem Auto zum Einkaufen in die Stadt fährt, der wird es immer schwerer haben.

Wie lässt es sich organisieren, dass der Handwerker vernünftig vorwärtskommt und der Bequeme ausgebremst wird?
Gewerbler können immer noch zufahren, die Güterumschlagplätze in der Innenstadt stehen weiterhin zur Verfügung. Es kann aber sein, dass diese in der Altstadt dereinst gebündelt werden. Wenn wir so eine Gasse freispielen können, tun wir das, um eine höhere Aufenthaltsqualität zu schaffen – etwas, was die Leute verlangen und schätzen.

Aber noch einmal: Wie erreicht man, dass diejenigen, die darauf angewiesen sind, mit dem Auto in einer vernünftigen Zeit durch die Stadt kommen?
Die Grundidee ist, die Leute mit Anreizsystemen dazu zu bringen, dass sie beispielsweise lieber mit dem Tram statt mit dem Auto in die Stadt fahren. Wenn wir ihnen dort ein Velo zur Verfügung stellen, können sie damit vielleicht gleich noch etwas erledigen. Es braucht einfach ein bestechendes Angebot nachhaltiger Verkehrsmittel. Zusätzlich braucht es Systeme, die verhindern, dass hinter dem Güterverkehr ein Auto in die Innenstadt hineinfährt.

Beim letzten grossen Wurf im Verkehr – dem Tram Bern West – ging das Velo leider vergessen.
Es ist richtig, dass diese Tram­linie für den Veloverkehr nicht optimal gelöst wurde. Gerade auch bei den Haltestellen. Es ist ein grosses Thema, wie Velos dort künftig geführt werden sollen.

Lässt sich das nachbessern?
Ja, man kann immer nachbessern, aber natürlich ist dies eine Frage der Verhältnismässigkeit. Etwas kurz nach dem Bau nachzubessern, ohne dass ein mas­sives Sicherheitsproblem damit verbunden ist, ist unverhältnismässig. Aber im Rahmen der Velooffensive wollen wir optimale Velorouten schaffen, und da werden wir sicher nachbessern.

Gibt es Bestehendes, woran die Velooffensive anknüpfen kann?
In Zürich beträgt der Anteil des Velos am Stadtverkehr 6, in Bern 11 Prozent. Angesichts der unvollständigen Infrastruktur, der vielen Ampeln und Tramschienen ist der Velobetrieb auf Berns Strassen eigentlich erstaunlich hoch. Das zeigt, dass die Bereitschaft zum Velofahren grundsätzlich gegeben ist, was ein riesiges Potenzial darstellt.

Und bei der Infrastruktur?
Sie dürfte leicht besser sein als in Luzern und deutlich besser als in Zürich. Das indirekte Linksabbiegen wie beim Henkerbrünnli ist für mich ein sehr schönes Element einer Veloförderung, das es nur in Bern gibt. Auch die vielen roten Markierungen für Velos, die in den letzten zwei Jahren realisiert wurden, sind sichtbare Zeichen, dass in Bern etwas geht.

Zu den roten Streifen meinte der Präsident des dänischen Radfahrerverbands, davon profitiere hauptsächlich der Maler, der sie aufpinseln dürfe.
Man hat festgestellt, dass sich dort, wo es rote Streifen hat, der Abstand des Autofahrers zum Velofahrer deutlich vergrössert. Das ist eine Verbesserung der Sicherheit, und das ist super. Ich habe viele positive Rückmeldungen zu den Streifen, auch von Automobilisten, die nun sensibilisiert sind, dass ihnen auf dem roten Streifen ein Velofahrer begegnen kann. Für mich sind sie deshalb eine Massnahme, von der alle profitieren, und ich bin überzeugt davon.

Dennoch: Die rote Farbe macht aus einem Velostreifen keine sauber abgetrennte Lösung.
Die Lorrainebrücke ist ein gutes Beispiel. Würde man dort sein 10-jähriges Kind mit dem Velo fahren lassen? Nein, auch nach dem Einfärben nicht. Dafür reicht die Verbesserung nicht aus. Trotzdem ist die Situation grundsätzlich ein bisschen besser als vorher. Aber es ist auf der Lorrainebrücke keine Massnahme, wo ich sagen kann: Doch, da sind wir fertig mit einem Velonetz, wie wir es uns vorstellen.

Was braucht es, damit die Velo-offensive verfängt ?
Politisch war man in Bern schon lange auf Kurs, bei der Umsetzung hat es teilweise gehapert. Jetzt liegt ein direktionsübergreifendes Projekt vor, der Gemeinderat hat Ja gesagt, der Stadtrat wird es hoffentlich bald tun. Jetzt können wir Vollgas geben. Bald wird es bei einer Planung so selbstverständlich sein, das Velo zu bevorzugen, wie es heute beim ÖV der Fall ist.

Das kostet eine Stange Geld: 70 Millionen Franken in 15 Jahren.
So viel Geld ist dies meiner Ansicht nach gar nicht. Die Frage ist immer, wie wir die einzelnen Strassenräume organisieren. Das ist aber nicht das, was viel Geld kostet. Teuer ist das Bauen. Bei der Velooffensive werden wir die Strassen aber meistens von Randstein zu Randstein so belassen können, wie sie sind. Wir sagen einfach, neu haben wir nicht mehr vier Autospuren, sondern wir haben eine «Umweltspur ÖV und Velo» und nur noch zwei Autospuren. Dann haben wir ideale Verhältnisse für den Veloverkehr. Bei der ersten Velo-hauptroute rechnen wir mit Kosten von 1,8 Millionen Franken für einen relativ langen Abschnitt. Verglichen mit anderen Projekten ist dies ein moderater Preis.

Es kommt aber nicht von ungefähr, dass man mit der Verbindung Wankdorf–Hauptbahnhof beginnt: Auf der ganzen Winkelriedstrasse gibt es bereits eine separat geführte Velospur.
Entlang der Winkelriedstrasse verbreitern wir die Velospuren um die heutige Grünfläche auf die 2,50 Meter, die in Bern eine Velo-hauptroute breit sein soll. Das ist ziemlich unproblematisch möglich, und natürlich haben wir diesen Abschnitt nicht zufällig gewählt. Es geht auch um ein Vorzeigeobjekt, das Lust machen soll auf mehr. Wir hoffen, dass die Bevölkerung sagen wird: «Das ist lässig, 2,50 Meter, wir können nebeneinander fahren, E-Bikes können problemlos überholen, es gibt überhaupt keinen Stress. So wollen wir das überall haben.»

Dafür gibt es dann nur noch zwei statt vier Autospuren, wie Sie gesagt haben. Heisst Velooffensive also auch, den Autos Platz wegzunehmen?
Richtig, es wird auf Hauptachsen Abschnitte geben, wo man die ­optimalen Bedingungen für Fussgänger und Velofahrerinnen nur schaffen kann, wenn es zulasten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) geht. Trotzdem ist es mir wichtig, zu betonen, dass wir nicht einfach die Strategie haben, den MIV zurückzubauen. Wir wollen die nachhaltigen Verkehrsmittel ausbauen, und die Folge davon ist, dass auf einzelnen Achsen die Platzverhältnisse für den MIV reduziert werden müssen. Wenn dank attraktiverer Veloverbindungen die Bevölkerung zunehmend vom Auto aufs Velo umsteigt, profitiert zudem auch der verbleibende MIV von besser funktionierenden Verkehrswegen.

Was braucht es sonst, damit die Velooffensive gut kommt?
Der kontinuierliche Ausbau der Velohauptrouten ist sicher wichtig, ebenso wie genügend attraktive Veloabstellplätze und das Verleihsystem. Dazu braucht es einen Kulturwandel. Jetzt haben wir vielfach Pendler auf dem Velo. Die Idee ist aber, Jung und Alt aufs Velo zu bringen, weil es alle lässig und selbstverständlich finden, unabhängig vom Wetter.

Hand aufs Herz: Wartet wirklich jemand auf einen Veloverleih?
Ja, das gehört einfach zu einer Velostadt. Allein bringt es uns nicht den grossen Zuwachs, aber es ist ein wichtiges Element. Es wird auch E-Bikes haben, und da kann es schon sein, dass jemand findet: Doch, damit wär ich jetzt am schnellsten, und teuer ist es auch nicht.

Wie passt die ganze Offensive zum Trend, dass Eltern ihre Kinder nicht mehr mit dem Velo auf die Strasse lassen?
Die Velooffensive nimmt sich genau dieser Problematik an, indem sie sichere Veloverbindungen anstrebt. Gerade für Kinder und ­ältere Menschen, die eigentlich ­Velofahren möchten, sich aber im heutigen Stadtverkehr oft noch unsicher fühlen, müssen deshalb die Verhältnisse im Strassenraum sicherer gestaltet werden. Dieses Ziel verfolgt die Velooffensive, etwa mit der Schaffung von durchgehenden und breiteren Velostreifen.

Und was ist mit dem Trend, dass Junge lieber den ÖV nutzen und über das Smartphone mit der Welt verbunden sind, statt Velo zu fahren?
Meine 18-jährige Tochter war auch so unterwegs. Seit sie ein E-Bike erhalten hat, ist das aber wieder anders. Grundsätzlich hoffe ich, dass wir mit Massnahmen wie dem mobilen Pumptrack, mit dem wir von Schule zu Schule ­ziehen, zeigen können, wie viel Spass Velofahren macht.

Sprechen wir noch über die Velobrücke zwischen Länggasse und Breitenrain: Will man sie vor allem bauen, weil Bund und Kanton den grössten Teil bezahlen? Oder spricht noch mehr für sie?
Es spricht sehr viel für die Brücke. Das Verkehrsmodell, das man als Basis beizog, zeigt eindeutig die Netzlücke, die mit der Brücke geschlossen wird, und die Nachfragesteigerung, die mit ihr verbunden ist. Um das Velonetz zu verbessern, braucht es die Velobrücke.

Und was sagen Sie den Kritikern aus der Lorraine, die finden, sie hätten die Belastung, aber keinen Nutzen von der Brücke?
Wir haben die Brücke dort gelegt, wo sie den grössten Nutzen für das gesamte Velonetz bringt. Von einem lückenlosen und sicheren Velonetz profitieren alle, die mit dem Velo unterwegs sind.

(Berner Zeitung)

Erstellt: 11.02.2016, 06:16 Uhr

Im Gespräch

Meistens ist Karl Vogel schwarz in schwarz gekleidet, sein Büro könnte nüchterner nicht sein. Doch die Tätowierung unter dem rechten Hemdärmel und die zum Ross­schwanz gebundenen langen Haare zeigen, dass hier eine neue Generation Chefbeamter am Werk ist. Der 47-jährige Vogel, der aus Luzern stammt, ist seit dem 1. September 2014 Verkehrsplaner in der Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün von Ursula Wyss (SP). Er lebt mit seiner zweiten Ehefrau in Luzern und hat aus erster Ehe eine 18-jährige Tochter. Als «Gelegenheitsaufenthalter» übernachtet er mitunter bei seiner Schwägerin in Bern, sonst pendelt er mit Zug und Velo.
Derzeit gilt Vogels beruflicher Einsatz vor allem der Velooffensive, die der Gemeinderat beschlossen hat. Bis 2030 soll der Veloanteil am Stadtverkehr von heute 11 auf 20 Prozent wachsen. Sein Bekenntnis zum Velo entspringe keiner politischen Haltung, so Vogel. «Wenn wir trotz zunehmender Mobilität unsere Lebensqualität erhalten wollen, müssen wir auf ressourceneffiziente Verkehrsmittel setzen», sagt er. «Da hat das Velo einfach ein riesiges Potenzial.»
Wenn man Vogel über ver­kehrs­beruhigte Strassen, «freigespielte» Plätze oder sichere Veloverbindungen sprechen hört, entsteht vor dem inneren Auge das Bild einer Verkehrspolitik, die eine Gesellschaft verändern kann: Im besten Fall macht uns eine intelligente Verkehrspolitik zu entspannten Menschen, die glücklicher sind und damit zu einem entspannteren Verkehr beitragen – ein Prozess, der sich selber ständig positiv verstärkt. hae

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