Fahren dereinst Busse auf der Velobrücke?

Bern

Ursula Wyss und Alec von Graffenried sind gegen eine Autobrücke zwischen Breitenrain und Länggasse. Wyss deutet aber an, dass die Velobrücke ÖV-tauglich werden könnte.

«Städtisches Leben findet dort statt, wo verkehrsberuhigte Plätze und Strassen Begegnungen zulassen.» Michael Sutter, SP-Stadtrat.

«Städtisches Leben findet dort statt, wo verkehrsberuhigte Plätze und Strassen Begegnungen zulassen.» Michael Sutter, SP-Stadtrat.

(Bild: zvg)

Christoph Hämmann

Mit der Überbauung des Vierer- und Mittelfelds und dem Bau der Velobrücke in den Breitenrain sind in der Länggasse zwei grosse Projekte geplant.

Letzte Woche lief dazu im «Bund» eine Debatte, die einiges infrage stellte: Auf den Vorschlag des Architekten Arpad Boa, statt eines «Velo­stegs» sei eine Hochbrücke auch für Autos zu planen, reagierten insbesondere Vertreter der städtischen FDP sowie ehemalige Denkmalpfleger und Stadtplaner zustimmend. «Ein städtebaulicher Wurf statt Klein-Klein», so ihr Credo.

Die spontanen Befürworter einer Viererfeldbrücke verglichen diese mit der Kirchenfeldbrücke, laut Architekt Boa «zu ihrer Zeit eine gewagte Vorinvestition und zugleich Grundlage und Voraussetzung für die Entwicklung der Stadt».

In seinem Beitrag skizzierte Boa auch die Umgebung der Brücke, die er vorschlägt: östlich ein neuer Stadtpark zwischen Wifag und Wylerpark, westlich der Brücke ein «belebter städtischer Boulevard, der über dem Neufeldtunnel liegt und bis zur Bremgartenstrasse führt».

Im Viererfeld sieht Boa den ersten Schritt einer Stadterweiterung, die dereinst den Wald zwischen hinterer Länggasse und Autobahn umfassen soll. «Das urbane Potenzial dieses Ortes ist so gross, dass es unsinnig wäre, hier bloss ruhiges Wohnen im Grünen anzusiedeln.»

«Überflüssig, unerwünscht»

«Eine Idee aus der Mottenkiste der 1950er-Jahre», findet dagegen Michael Sutter, SP-Stadtrat und Präsident von Pro Velo Bern. «Das neue Stadtquartier auf dem Viererfeld soll also mit viel Lärm und Abgas ‹belebt› werden?», fragt er polemisch.

Ernsthafter fügt er an: «Die Idee steht völlig quer in der verkehrspolitischen Landschaft und orientiert sich weder an aktuellen noch an realistischen zukünftigen Bedürfnissen.»

Während im städtischen und regionalen Velonetz zwischen Breitenrain und Länggasse tatsächlich «eine grosse Lücke» klaffe, bestehe für Autos mit dem Felsenauviadukt «seit Jahrzehnten eine komfortable und schnelle Verbindung».

Eine zusätzliche Hauptverkehrsachse mitten durch zwei Wohnquartiere ist laut Sutter «nicht nur überflüssig, sondern von der Quartier­bevölkerung wohl auch kaum erwünscht».

Auf dem Viererfeld sei ein urbanes Quartier geplant, «kein ruhiges ‹Wohnen im Grünen›». Doch städtisches Leben finde nicht auf «Boulevards» wie der Kirchenfeld- oder der Thunstrasse statt, sondern «überall dort, wo verkehrsberuhigte oder autofreie Plätze und Strassen Raum für Begegnungen lassen».

Brücke als Schneise

Auch Gemeinderätin Ursula Wyss (SP), als Direktorin für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün oberste politische Verantwortliche für die Velobrücke, begegnet der neuen Idee sehr skeptisch: «Für eine Autobrücke an diesem Ort ist weder auf kantonaler noch auf regionaler oder städtischer Ebene jemals ein Bedarf angemeldet worden, noch gibt es den politischen Willen für diesen Bau.»

Wie Sutter erinnert sie daran, dass beide Quartiere, die verbunden werden sollen, «direkt an einem Auto­bahn­zubringer liegen». Für eine Velo­brücke dagegen sei der Bedarf mehrfach ausgewiesen worden.

Der passende Vergleich für eine Auto-Viererfeldbrücke sei nicht die historische Kirchenfeldbrücke, sondern eher die Monbijoubrücke aus den 1960er-Jahren, so Wyss. «Diese bildet eine Schneise, an der die angrenzenden Quartiere nicht nur Freude haben. Von dort kommen denn auch regelmässig Forderungen nach Lärm- und Temporeduktionen.»

Hingegen nehme sie in der aktuellen Diskussion eine Tendenz wahr, «dass eine komfortable Brücke mit Potenzial – beispielsweise für einen Kleinbus – mehrheitsfähig sein könnte». Wie dies in die bisherige Planung einer Langsamverkehrsbrücke integriert werden könne, müssten die Fachleute in ihrer Direktion «eingehend prüfen».

«Mehr als ein Velosteg»

Für Stadtpräsident Alec von Graffenried (GFL), einst Präsident des Vereins Pro Panoramabrücke, wie die Velobrücke auch genannt wird, war diese «immer mehr als ein Velosteg».

Eine Autobrücke erachtet aber auch er nicht als sinnvoll: «Weil es bereits eine Autoverbindung gibt und weil wir sicher nicht eine innerstädtische Alternativroute zur Autobahnumfahrung öffnen wollen.»

Die ins Spiel gebrachte Brücke sei nicht Teil des städtebaulichen Wettbewerbs, der letzte Woche gestartet wurde, so von Graffenried. Dennoch sei es normal, dass Planer ein Quartier «in allen Bezügen und Potenzialen» anschauten – dies erwarte er auch von den Teilnehmern des Wettbewerbs.

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