Wie Zürich versucht, eine Tramwand à la Bern zu vermeiden

Bern/Zürich

In Bern sollen die Tramlinien auch weiterhin gebündelt durch die Altstadt führen. Das schreibt die Regionalkonferenz im Tramkonzept 2030 fest. Zürich setzt hingegen bewusst auf Knotenpunkte ausserhalb des Zentrums.

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Stephan Künzi

Irgendwie scheint die Sache wie in Stein gemeisselt. In der Stadt Bern führt jede Tramlinie über die Achse vom Hirschengraben via Hauptbahnhof zum Zytglogge. Das ist heute so, und das wird auch in Zukunft so sein, wenn das Tram Region Bern den heutigen Bus Nummer 10 von Schliern und Köniz nach Ostermundigen ablöst. Dann zwängt sich noch ein Tram mehr durch die Hauptgassen der Altstadt, die dannzumal die Last von gleich fünf Linien zu tragen haben wird.

Daran ändert auch nicht viel, dass die Planer dafür den Bus Nummer 12 von der Länggasse zum Zentrum Paul Klee in eine Seitengasse verlegen wollen. Und dass sie längerfristig von einer zweiten Tramachse reden, die ebenfalls nur eine Gasse weiter parallel zum heutigen Trassee gebaut werden soll.

Gedanklich nicht weiter

Schon heute ist dann und wann von einer Tramwand die Rede, die die Fussgänger am Überqueren der Spital- und der Marktgasse hindert. Das lässt all jene, die dem Tram Region Bern ohnehin kritisch gegenüberstehen, noch skeptischer werden – und jetzt liegt ein Konzept vor, das die weitere Entwicklung des Tramnetzes bis 2030 festschreibt und die stark belastete Achse durch die Innenstadt noch zementiert.

Das fällt auch den Tram-Befürwortern auf. Zu ihnen gehört die SP Stadt Bern, die im laufenden Mitwirkungsverfahren kritisch anmerkt, das Tramkonzept 2030 verharre «gedanklich im heutigen Zustand». Die Partei vermisst «neue Varianten und Linienführungen» und schreibt weiter, dass dieser Einwand «insbesondere für Tangentialverbindungen» gilt, die das Stadtzentrum entlasten.

Noch weiter geht der Publizist Beat Kappeler. Er schlägt als Alternative zum Tram Region Bern einen Tram- und S-Bahn-Ring vor, der aus dem Raum Wabern-Kehrsatz in den Raum Muri-Gümligen führt und unterwegs den Flughafen bedient (siehe Box «Gast in der BZ».)

Die zweite Achse

Wie der Verkehr von einem überlasteten Knotenpunkt weggebracht werden kann, macht seit Jahr und Tag die Stadt Zürich vor. Zwar lenkt auch sie zahlreiche Linien über den Hauptbahnhof und weiter über die Bahnhofbrücke zum Central am anderen Ufer der Limmat. Parallel dazu aber bündelt sie etwas weiter südlich weitere Linien zu einem zweiten Strang. Dieser führt vom Paradeplatz über die Quaibrücke zum Bellevue und lässt den stark belasteten Hauptbahnhof buchstäblich links liegen.

Die Quartiere lassen sich dennoch von überall her gut und in weiten Teilen auch direkt erreichen. Viele Haltestellen werden nämlich gleich von zwei Linien bedient, von denen die eine über die Bahnhof- und die andere über die Quaibrücke führt. Wer unterwegs umsteigt, kommt oft auch zwischen diesen direkten Fahrten an sein Ziel.

Umsteigen im Quartier

Bei alledem gibt es auch in Zürich Engpässe. An der Bahnhofstrasse etwa; sie stösst mit ihren vier Linien, die in zwei Richtungen im 7- bis 8-Minuten-Takt verkehren, bereits heute an ihre Kapazitätsgrenzen, wie Andreas Uhl erklärt. Der Sprecher der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) denkt dabei nicht nur an die Fussgänger, die nur noch mühsam vorwärtskommen, sondern auch an die Trams. Bei der kleinsten Unregelmässigkeit im Fahrplan sei die Gefahr gross, dass sich die Fahrzeuge zurückstauten, sagt er.

In dieser Situation haben die VBZ neben dem Hauptbahnhof weitere Zentren definiert, in denen sie das Tramnetz in den nächsten Jahren gezielt ausbauen wollen. In ihrer Strategie, die ebenfalls die Zeit bis 2030 abdeckt, sehen sie dafür primär die Bahnhöfe in Altstetten und Oerlikon vor. Die Pendler steigen dann bereits dort vom Zug auf den Stadtverkehr um und reisen erst gar nicht über den Hauptbahnhof.

In weiterer Zukunft planen die VBZ zudem eine Tangentiallinie, die im Norden den Stadtteil Affoltern mit Stettbach verbindet. Sie folgt dem Vorbild der Glattalbahn, die dies noch etwas weiter entfernt vom Stadtzentrum bereits heute tut.

Eng in der Aareschlaufe

Ob die Behörden in Bern da mit ihrem Konzept nicht auf dem Holzweg sind? Hans-Rudolf Saxer winkt ab. «Bern und Zürich sind rein von der Geografie her nicht miteinander vergleichbar», antwortet Saxer im Namen der Regionalkonferenz, die das hiesige Tramkonzept in Auftrag gegeben hat. Während die Gegend um den Zürcher Hauptbahnhof relativ flach sei, werde das Berner Stadtzentrum durch die tief eingegrabene Aareschleife geprägt. Anders als in Zürich mit seinen diversen Subzentren konzentriere sich in Bern alles auf die Altstadt. Die Folge sei, «dass wir sehr wenig Platz haben».

Vor diesem Hintergrund redet Saxer davon, dass die meisten Leute in Bern genau dieses Zentrum anpeilten. Die Tramlinien samt und sonders durch die Gassen der Altstadt zu führen, sei deshalb «aus Sicht der Benützer optimal». Entsprechend tief seien im Gegenzug die Frequenzen an der Peripherie. Diese Erfahrung mache man auf den Buslinien, die schon heute nicht via Zentrum führten.

Alternativen verworfen

Ähnlich argumentierten die Planer übrigens bereits vor Jahresfrist, als sie mit Blick auf das Tram Region Bern die Situation in der Altstadt genauer unter die Lupe nahmen. Mit dem Ziel, das Zentrum zu entlasten, diskutierten sie damals auch über alternative Linien, die über die Monbijou- oder die Lorrainebrücke geführt hätten. Schliesslich verwarfen sie beide Ideen wieder – im Fall der Lorrainebrücke auch daher, weil es auf dem anschliessenden Viktoriarain steil und eng geworden wäre.

Berner Zeitung

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