Transjurane: Die politischste Autobahn der Schweiz

Es ist einer der teuersten, leersten und symbolträchtigsten Nationalstrassenabschnitte. Die A 16 von Biel bis Boncourt, deren letztes Stück heute offiziell eröffnet wird, ist auch ein Versöhnungsprojekt zur Beruhigung des Jura-Konflikts.

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Stefan von Bergen@StefanvonBergen.

Es hat doch noch knapp gereicht. Heute Morgen weihen Bundes­rätin Doris Leuthard und die Berner Regierungsrätin Barbara Egger nahe von Moutier im Berner Jura das letzte Teilstück der Transjurane ein.

Nach fast dreissig Jahren Bauzeit ist die Nationalstrasse A 16 von Biel nach Boncourt an der Grenze zu Frankreich endlich vollendet. Bevor ­also Moutier am 18. Juni darüber abstimmt, ob es beim Kanton Bern bleiben oder zum Kanton Jura wechseln will, ist ein Vorwurf vom Tisch: dass es der Kanton Bern und der Bund nicht schaffen, Moutier an das Autobahnnetz anzuschliessen.

«Reiner Zufall»

Wurde der Eröffnungstermin gezielt geplant? «Es ist reiner Zufall, dass die A 16 jetzt eingeweiht wird», dementiert die Berner Baudirektorin Barbara Egger auf Anfrage. Eigentlich sei die Eröffnung schon auf Ende 2016 geplant gewesen, sie habe sich aber wegen Tunnelarbeiten verzögert.

Apropos Verzögerung: Es hätte auch noch länger dauern können. Zwei Jahre lang (2003–2005) steckte der Bohrkopf einer Tunnelbohrmaschine bei Moutier in einer geologischen Störzone fest. Er musste erst mühsam freigebuddelt werden, was Mehrkosten von 158 Millionen Franken verursachte. Auch geologisch ist der im Jura-Konflikt umkämpfte Schauplatz Moutier offenbar eine heikle Zone.

Die Transjurane führt von Biel über Delsberg nach Boncourt an die französische Grenze:

Teuer und schwach befahren

Die A 16 ist keine Nationalstrasse wie jede andere. Kurz gesagt: Sie ist die wohl teuerste, am wenigsten befahrene und politischste Autobahn der Schweiz.

«Das teuerste Nationalstrassenstück der Schweiz ist aber der Abschnitt südlich von Luzern mit Baukosten von 150 Millionen Franken pro Kilometer», widerspricht Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamts für Strassen. Für die volle Länge der 85 Kilometer langen Transjurane sind doch die Baukosten von 6,6 Milliarden auch ein Rekordwert, oder? Diese Rechnung sei «unfair», weil im Jura nun mal aus topografischen Gründen viele kostspielige Kunstbauten nötig waren, findet Rohrbach. Die A 16 verlaufe oft in Tunnels und auf Brücken. Weil es eine Nationalstrasse zweiter Klasse sei, sei sie aber teilweise dreispurig, lange Tunnel bestünden nur aus einer Röhre mit Gegenverkehr, relativiert Rohrbach die Kosten.

Auch den Vorwurf, die Transjurane werde nur schwach genutzt, lässt Rohrbach so nicht gelten. Sie sei erst jetzt durchgängig befahrbar, und ein neuer Nationalstrassenabschnitt erreiche erst nach drei bis vier Jahren seine volle Kapazität. Wer auf der Transjurane heute schon unterwegs ist, weiss allerdings: Stau ist auf ihr ein Fremdwort. Kosten und Nutzung der A 16 werden immer in einem Missverhältnis zueinander stehen.

Piste in die Pampa

Dass sich die Schweiz eine dreispurige Piste in den schönen und leeren Jura leistet, hat politische Gründe. Auf dem Netzplan der Schweizer Autobahnen aus den 1960er-Jahren war kein Ast in den peripheren Jura vorgesehen. Erst die Gründung des Kantons Jura 1979 gab dem Projekt Schub. Im selben Jahr wurde ein «Projet général» vollendet, das 1981 den eidgenössischen Räten vorgelegt wurde. Im März 1982 sagten 71 Prozent der Stimmbürger im Kanton Jura enthusiastisch ja zum Bau. Der jüngste Kanton hatte schnell ein Schweizer Prinzip begriffen: Willst du als schwach besiedelte Region einen Autobahnanschluss, musst du ein eigener Kanton sein.

«Die Kantone Bern und Jura haben beim Bau der Transjurane ­übrigens ­hervorragend kooperiert.»Barbara Egger Regierungsrätin Kanton Bern

Am 1. Oktober 1984 nahm das Parlament die A 16 ins Nationalstrassennetz auf. Der Kanton ­Jura feierte. Wohl auch deshalb, weil er als einer der finanzschwächsten Kantone bloss 5 Prozent der A-16-Baukosten tragen musste. Der Kanton Bern hatte auf seinem Gebiet für 13 Prozent aufzukommen. Den Rest zahlt der Bund. Im September 1987 war der Spatenstich.

Die Kohäsions-Autobahn

Die Bundesbehörden lancierten die A 16, um den Jura aus seiner «eingeschlossenen Lage zu befreien», die Juraregionen besser zu verbinden und die strukturschwache Zone wirtschaftlich zu beleben. Zwischen den Zeilen ­erkennt man auch einen Be­friedungsauftrag, denn in den 1980er-Jahren entzweiten sich Nord- und Südjura im Jura-Konflikt. Ist die A 16 ein Versöhnungsprojekt zwischen den Kantonen Bern und Jura? «Aus unserer Sicht nein», sagt die Berner Regierungsrätin Barbara Egger. Die Jura-Frage habe das Projekt aber beschleunigt, räumt sie ein.

Man könnte die Baukosten von 6,6 Milliarden Franken als Kohäsionsmilliarden bezeichnen, die in den inneren Zusammenhalt des Landes statt wie 2006 als Hilfe an osteuropäische EU-Staaten geflossen sind.

Die separatistische Seite warf dem Kanton Bern und dem Bund öfter vor, den Jura zu vernachlässigen. Die A 16 kann auch verstanden werden als starke Antwort von Bund und Kanton Bern – zur Entlastung des schlechten Gewissens. Barbara Egger sieht das natürlich etwas anders: «Der Berner Jura ist bei den kantonalen Infrastrukturen nie vernachlässigt worden.»

Zufluss oder Abfluss?

Ob die A 16 zur wirtschaftlichen Belebung des Juras beiträgt, wird sich weisen müssen. Das Trickreiche an Autobahnen ist, dass sie nicht nur den Zufluss, sondern auch den Abfluss ankurbeln. Dank der Transjurane können vielleicht mehr Leute im Jura wohnen, für ihre Arbeit aber werden sie aus ihrem Kanton hinauspendeln. Und schon heute erlaubt die Transjurane Grenzgängern und französischen Firmen, tief in den Jura vorzudringen, um dort ihre günstigen Dienste an­zubieten.