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«Das ist eine völlig unqualifizierte Theorie»

Ju-Air-Chefpilot Andreas Pfisterer spricht im Interview über Angst, den Flug am Martinsloch vorbei und eine «Hafechäs»-These.

Hat seine verstorbenen Kollegen im Kopf, will aber trotzdem wieder abheben: Andreas Pfisterer.

Heute ging es wieder los mit den Passagierflügen der Ju-Air. Vor dem Start sprach Redaktion Tamedia mit dem Chefpiloten Andreas Pfisterer. Im Interview nimmt er Stellung zu den wichtigsten Fragen (siehe auch Video oben).

Herr Pfisterer, wie geht es Ihnen heute?

Die Unterstützung in den letzten zwei Wochen war enorm. Wir sind alle froh, dass es jetzt wieder los geht. Wir wollen uns bei all den Leuten, die für uns da waren, bedanken und nun zeigen, es geht weiter.

Sie sitzen heute beim Erstflug nach dem Unfall selber am Steuer. Nervenflattern oder Routine?

Gemischte Gefühle. Einerseits hat man die Kollegen im Kopf, sicher. Aber da ist auch Freude, es geht wieder los.

Wie geht Ihre Familie damit um?

Die Gefahr ist immer da. Das ist mir klar, das ist meiner Familie klar. Nur wissen alle auch, dass es gefährlicher ist, wenn ich mit dem Auto nach Deutschland fahre, als wenn ich mit der Ju da hoch fliege.

Angst, dass etwas passieren könnte?

Nein, gar nicht.

Wie häufig sind Sie selber schon über den Segnespass und am Martinsloch vorbeigeflogen?

Schon oft. Es ist ein wunderschöne Gegend. Jeder Privatpilot fliegt da einmal hin und wir natürlich auch mit unseren Passagieren, gerade wenn wir auf dieser Route Nord-Süd unterwegs sind.

Gibt es über den Segnespass festgelegte Routen oder steuert jeder Pilot nach eigenem Gutdünken?

Die Route ist offen. In der Regel geht man dort über einen Pass, wo er am tiefsten ist. Man will immer genügend Höhe haben zwischen sich und dem Grund.

Wie wählt man eine korrekte Route?

Das Wetter spielt eine Rolle, die Tageszeit auch. Ich persönlich schaue immer darauf, wo die Sonne steht. Und zu den Grundlagen von Gebirgsflügen gehört, dass man einen Pass so anfliegt, dass man immer wegdrehen kann.

Also vom Pass weg?

Ja. Weil man das Wetter auf der anderen Seite anders sein kann oder ein Flieger entgegen kommen könnte. Man muss sich genügend Raum schaffen, sich stets fragen: Kann ich über den Pass oder nicht?

Inwiefern unterscheidet sich eine Ju bezüglich ihrer Flugeigenschaften von einem Kampfjet oder einem Airbus?

Die Ju ist ein spezieller Flieger. Keine Automatik. Sie fliegt sich wie ein Kleinflugzeug - nur ist halt alles ein bisschen träger, ein bisschen langsamer. Das muss man üben und immer im Hinterkopf behalten.

Wie gehen Sie mit dem Vorwurf um, es sei pietätlos bereits wieder zu fliegen?

Das muss jeder unserer Piloten für sich selber entscheiden. Für meinen Teil habe ich diesen Entscheid getroffen, zusammen mit meiner Familie. Wir hatten gestern eine firmeninterne Gedenkfeier. Heute ist der richtige Moment um wieder loszulegen.

Das Bazl hat jüngst angeordnet, dass Passagiere künftig angeschnallt bleiben müssen. Haben früher alle Passagiere auf die Seite des Martinslochs gedrängt, um zu fotografieren?

Weil wir nicht wissen, wie es zum Unglück kommen konnte, halten wir diese Vorschriften selbstverständlich ein. Allerdings war es auch früher nicht so, dass im Flugzeug ein Durcheinander geherrscht hätte.

Spürt das der Pilot, wenn sich Passagiere zur spektakulären Seite hin bewegen?

Die Ju hat zwei Sitzreihen, link, rechts, in der Mitte einen schmalen Gang. In diesem Flugzeug kann man sich gar nicht so bewegen. Erst recht nicht so, dass irgendein Schwerpunkt sich nach links oder rechts verschieben könnte. Dank der grossen Fenster sieht man die Berge jederzeit gut vom eigenen Sitz aus.

Aber das Cockpit war bisher zugänglich für jedermann.

Ja. Es gibt in der Maschine keine Tür. Maximal ein Passagier darf sich jeweils im Cockpit aufhalten. Wir haben die Leute immer dazu ermuntert: Kommt nach vorne. Die Aussicht ist eindrücklich, das Cockpit ist eindrücklich, man konnte uns über die Schultern schauen. Für den Moment müssen die Leute sitzen bleiben.

Sie müssen nun 300 statt bloss 150 Meter hoch über Berggipfel fliegen. Wird das Erlebnis Ju dadurch weniger spektakulär?

Das denke ich nicht.

Sie müssen künftig die Flüge zudem mit einem GPS-Tracker aufzeichnen. Kauft man den im Mediamarkt?

Es handelt sich um einen marktüblicher Tracker. Der funktioniert. Die Daten können wir runterlesen: Höhe, Geschwindigkeit, Position. Mit einer Software können wir das auswerten. Das ist eine Sofortmassnahme. Ab jetzt schauen wir uns nach anderen Systemen um, auf die wir später wechseln könnten.

Müssen die absturzsicher und feuerfest sein?

Das ist so nicht definiert. Müssen wir anschauen.

Fühlen Sie sich als Pilot kontrolliert?

Die Daten sind nicht immer zugänglich. Es gibt Regeln, wann sie herausgeben werden. Ein Agreement zwischen den Piloten und der Ju-Air garantiert, dass sie anonym bleiben. Da werden wir intern jemanden bezeichnen, einen flight-safety-officer. Der wertet das alle aus. Erst wenn es irgendwo eine Überschreitung geben sollte, gehen wir tiefer ins System und schauen, was ist da genau passiert? Auf welchem Flug? Grundsätzlich alles anonym. Erst wenn es ganz konkrete Anhaltspunkte auf gefährliches Verhalten gibt, fragen wir: Wer ist geflogen?

Sie führen also grundsätzlich keine Statistiken über ihre Piloten.

Nein. Es geht nicht darum, die Piloten zu bestrafen. Es geht darum, das System Ju-Air beurteilen zu können.

Hätte man die vom Bazl nun angeordneten Massnahmen nicht auch selber schön längst einführen sollen?

Wir haben die konkreten Massnahmen selbst vorgeschlagen. Das Tracking, die Flughöhe. Letztlich geht es um den Passagier. Um sein Gefühl, gerade wenn er jetzt zum ersten Mal wieder einsteigt. Die Massnahmen sind ein zusätzliches Kissen, eine Sicherheit.

Wieso wurde nicht schon früher ein Tracker eingebaut?

Man kann viele Sachen einbauen. Wir tun das jetzt. Was das letztlich bringt, müssen wir dann anschauen. Entscheidend wird sein, was wir mit den Informationen machen. Schliesslich sollen sie ja dazu beitragen, die Flugsicherheit auch wirklich zu erhöhen.

Airlines wie Swiss oder die Luftwaffe haben Simulatoren - wie werden bei Ju-Air heikle Situationen wie Strömungsabrisse oder Motorausfälle trainiert?

Die Ju-Ausbildung findet in der Luft statt. Der Cockpit-Drill nicht, den macht man am Boden, damit man die Systeme kennenlernt. Aber die restlichen Manöver spielt man in der Luft durch.

Probt man auch den Strömungsabriss?

Ja, die sogenannten Stall-Übungen gehören dazu.

Und da können die Piloten wirklich an ihre Grenzen gehen?

Das Training in der Luft hat seine Grenzen, schon aus flugsicherheitstechnischen Gründen. Wenn wir Übungen machen, zum Beispiel über dem Zürichsee, dann passen wir unsere Höhe entsprechend an – so können wir das meiste simulieren.

In Deutschland trainieren die Piloten in einer Dornier-Maschine, die wie die Ju über ein Zweibeinfahrwerk und Spornrad verfügt.

Ich bin ein Verfechter davon, auf der Maschine zu üben, die man auch selbst fliegt. Wir trainieren deshalb alles auf unserer Ju.

Sind alle Ihre Piloten weiterhin bereit, die Tante Ju zu fliegen?

Es ist jedem freigestellt, ob er weiterfliegen will. Alle haben gesagt, sie wollen weiterfliegen; ein Pilot möchte aber noch Pause machen.

Ihre Piloten sind alle um die 60 und darüber. Gibt es Altersgrenzen?

Unser Durchschnittsalter ist 55. Bis 65 darf man kommerziell fliegen, solange man medizinisch dazu in der Lage ist.

Viele Ihrer Piloten sind ehemalige Militärpiloten, die schon zig mal mit Kampfjets durch Alpentäler gedonnert sind. Neigen diese Piloten zu einer forscheren Flugweise?

Diese Piloten sind so erfahren, sie können unterscheiden zwischen Kampfjet, Airliner und Ju.

Aber Militärpiloten stehen im Ruf, etwas draufgängerischer zu sein.

Top-Gun-Piloten haben in unseren Cockpits keinen Platz.

Thema Hitze: Gibt es Tabellen oder Formeln, um Leistung und maximale Flughöhe zu berechnen.

Die gibt es, sie sind aber primär für den Start relevant. Aussenhitze hat einen Einfluss auf die Pistenlänge und die Motorleistung. Das schauen wir vor jedem Start am Boden genau an.

Und in der Luft?

Man weiss, unsere Maximalhöhe von 12’000 Fuss variiert, je nach Temperatur.

Wäre die Ju an diesem warmen Tag in der Lage gewesen über den Segnespass zu kommen?

Ja.

Es kursieren viele Theorien zum Absturz. In der NZZ war zu lesen, dass überhitzte Benzintanks und verdampfendes Benzin der Grund gewesen sein könnten.

Das ist «Hafechäs», eine völlig unqualifizierte Aussage. Der Flieger ist in Locarno gestartet, war danach etwa 40 Minuten unterwegs. Wäre der Tank überhitzt gewesen, hätte der Motor beim Start gestottert. Nicht auf 2500 Metern, wo es deutlich unter 30 Grad war. Zudem bin ich sicher, dass die Piloten das getestet haben. Ich bin schon bei 45 Grad geflogen mit der Ju-52 und mir ist so etwas nie passiert.

Ein Unfall ist meistens auf eine Kombination von menschlichem oder technischem Versagen zurückzuführen. Das belastet Ihre Pilotenkollegen ebenso wie die Technikcrew am Boden. Wie gehen Sie mit diesem Spagat um?

Technische Fehler wurden ja bereits früh kategorisch ausgeschlossen. Dort sollte alles in Ordnung sein. Das gibt einerseits ein gutes Gefühl, wenn man wieder in den Flieger einsteigt.

Also deutet alles auf ein Pilotenfehler hin?

Da müssen wir warten, bis die Untersuchungsbehörde ihren Bericht veröffentlicht. Alles andere ist Spekulation, daran möchte ich mich nicht beteiligen.

Was bestärkt Sie in der Überzeugung, dass die Ju sicher ist?

Die Ju ist sehr stabil gebaut. Wir untersuchen sie immer wieder sehr penibel und haben nie grössere Schäden aufgrund ihres Alters festgestellt. Ich fliege die Ju jetzt seit mehr als 15 Jahren. Ich kenne diesen Flieger. Und ich bin 100 Prozent überzeugt, dass er sicher ist und unsere Operation sicher ist.

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