Unterwegs auf der iranischen Gotthardstrecke

Sieben Stunden für 300 Kilometer: Eine packende Zugfahrt durch Wüstengebiete, quer durch das Alborz-Gebirge und über eine technisch faszinierende Linienführung von Teheran hinunter ans Kaspische Meer.

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«Âmâdeh budan» — «Bereit zur Abfahrt», gibt der Herr im dunkelblauen Anzug mit vier goldenen Streifen auf den Ärmeln via Funkgerät durch. Ein Hupen der Diesellokomotive. Der Zug mit neun Wagen setzt sich langsam in Bewegung. Schon bald erscheint im Rückblick die Metropole Teheran mit ihren 15 Millionen Einwohnern. Eine riesige Ansammlung von grauen und sandfarbigen Häusern mit Flachdächern. Dahinter die schneebedeckte Bergkette mit ihrem höchsten Berg, dem 5671 Meter hohen Damavand. Klar zeichnet sich die kegelförmige Silhouette dieses erloschenen Vulkans an diesem Frühlingstag am Horizont ab. Auch wenn wir in unserem Sechserabteil mit Schiebetüre das Kopftuch und die lange Bluse, die den Hintern bedeckt, weg­legen könnten, behalten wir die Kleidung nach iranischer Vorschrift an. Zu faszinierend ist der Blick nach draussen, den wir uns nicht mit dicken Vorhängen versperren wollen.

Rechts und links des doppelspurigen Geleises eine kleinräumige Landwirtschaft in der Ebene südöstlich von Teheran. Unter Folien und Tunneln werden unter anderem Blumen und Erdbeeren angebaut. Auf einem Getreidefeld arbeiten zwanzig Männer. Viel Handarbeit. Dann und wann ziehen Schafherden bedenklich nah am Geleise vorbei.

Nach knapp einer Stunde biegt unser Zug in Garmsar von der Hauptstrecke, die Richtung Mashhad weitergeht, ab. Die Landschaft verändert sich merklich. Das Grün und die grosse Fläche werden abgelöst durch zerfurchte Hügel, karge Vegetation mit einzelnen Wüstengräsern, rotgelber Sand.

Robuste dänische Züge

Wir fahren Richtung Norden durch das Alborz-Gebirge auf einem Abschnitt, der unter Reza Shah in den 1930er-Jahren mit Hilfe von deutschen Ingenieuren erbaut wurde. Die Zugsstrecke ist hier eingeleisig, wie der Grossteil des knapp 10?000 Kilometer langen Netzes der iranischen Eisenbahn.

Beim Hinunterlassen des Fensters erblicke ich auf dem Fensterrahmen in dänischer Sprache die Aufforderung «Nicht hinauslehnen». Das Schienennetz ist staatlich, während die ­Züge privaten Anbietern gehören. Unser Zug fuhr einst in ­Dänemark. Zwar sieht man der Einrichtung das Alter an, doch die Fahrt ist recht bequem.

Bedenkt man, dass Iran lange Zeit durch das erst vor kurzem auf­gehobene Embargo von der Hightechentwicklung abgeschnitten war, erstaunt es, was die robuste einheimische Wirtschaft möglich macht. Das Schienennetz wird laufend ausgebaut. Weitere rund 3000 Kilometer sind in Planung.

Gazelle mit Aircondition

Unterschiedliche Standards mit klingenden Namen wie «Simorgh» (für geflügeltes Wesen) oder «Ghasal» (für Gazelle) bieten unter anderem Aircondition, kleines Orchester im Speisesaal, Filme. Eine Reservation, auch via Internet möglich, ist obligatorisch. Da das Zugfahren für Iraner relativ günstig ist, sind beliebte Reisestrecken (so zum Wallfahrtsort Mashhad) jeweils Tage im Voraus ausgebucht.

Iraner sind herzliche, offene Leute, die gerne und unkompliziert den Kontakt mit den Touristen suchen. So bleiben wir nicht lange alleine, wenn wir die Abteiltüre offen lassen. Farid, der junge Zugkoch, streckt seinen Kopf herein: «Welcome to Iran», und strahlt dabei uns zwei Frauen mit einem breiten Lachen an.

Er schwärmt von dieser Eisenbahnstrecke. Trauriger werden seine Augen, wenn er gefragt wird, ob ihm diese Arbeit gefällt: «Nein, doch die Realität ist so», sagt er in knappem Englisch. Früher war er Lehrer, dann Tourguide. Bei einer Arbeitslosenquote von 20 Prozent ist er heute froh, dass er sein Auskommen hat. Später setzt sich ein alter Mann mit dunkler Wollmütze und Hörgerät zu uns ins Abteil. Mit seinen traurigen Augen schaut er uns liebevoll an. Wir unterhalten uns wortlos. Mehr als die persische Begrüssung «Soob be-kheir» und «Mérsi» für Danke kann ich nicht. Er spricht kein Englisch.

Inzwischen schlängelt sich der Zug mitten durchs Gebirge, entlang eines Flusses, der natürlich mäandriert, an manchen Stellen aber in ein grosses Betonflussbett gezwängt wird. Da und dort führt das Geleise über Brücken, dann durch Tunnel. Mal sind die Bergflanken zackig auserodiert, mal sanft abgerundet. Die Gesteinsaufschlüsse zeigen die verschiedensten Töne in Rot und Gelb.

Da verläuft das Farbband parallel zum Horizont, dort diagonal. Dazwischen kleine Oasendörfer mit leuchtend orangen, roten oder gelben Dächern. In den Baumgärten blühen Apfel-, Kirsch- und Aprikosenbäume. Es gibt kein ruhiges Sitzen mehr. Einheimische und Touristen kleben an den Fenstern. Die Dieselwolken der Lokomotive, die Dunkelheit in Tunneln schmälern die Begeisterung nicht. «Da jubelt das Herz», ruft mir eine Mitreisende in Wind und Zuggeratter zu, während sie ihr Kopftuch hält.

20 Minuten Verschnaufpause in Firuzkuh. Der alte Mann lehnt am Fenster und schaut auf den Bahnhofsplatz. Männer werden von wartenden Männern mit drei Küssen auf die Wange begrüsst. Gläubige Moslems nutzen den Halt für ihr Mittagsgebet in der Moschee. Ich mache ein paar Schritte durch das belebte Dorf.

Wie das «Chileli» von Wassen

Spektakulär geht die Fahrt weiter. Der höchste Punkt der Reise liegt auf dem Pass Guduk auf 2018 Metern über Meer. In rasanter Fahrt fährt der Zug nun auf der Nordseite des Gebirges hinunter. Der Wagen schaukelt hin und her. Der Blick ist frei auf den weit unten liegenden Talboden. Mindestens vier Kehrschleifen erblicke ich, die der Zug nehmen muss, um die Höhendifferenz zu überwinden. Farid serviert inzwischen das Mittagessen: Kebab mit Reis, Fladenbrot und Joghurt.

Der Zug braust über hohe Viaduktbrücken und durch Tunnel. Wie in der Schweiz beim «Chi­leli» von Wassen staunen wir, wie die Fahrtrichtung immer wieder wechselt. «Die Ingenieure haben sich von der Gotthardstrecke inspirieren lassen» weiss Erich Gysling, der für den Reiseveranstalter Background Tours mit einer Gruppe Schweizer Touristen diese Strecke auf einer zweiwöchigen Reise fährt.

Noch einmal wechselt die Vegetation dramatisch. Aus der Wüstenregion kommend, mutet das Nebelmeer weit unten im Tal wie eine Fata Morgana an. Die Feuchtigkeit zeigt sich im Grün der Natur; Mischwälder, Reisfelder. Ein sprudelnder Bergbach unter der Eisenbahnbrücke.

Wir lehnen uns zurück, atmen durch und schwärmen weiter von den eindrücklichen knapp 300 Kilometern, die am Endbahnhof Sari am Kaspischen Meer und nach sieben Stunden hinter uns liegen werden; zuerst landschaftlich reizvoll, dann technisch anspruchsvoll. Ein Fahrgast aus der Schweiz fasst es so zusammen: «Albulastrecke und Gotthard­linie in einem.»

www.raja.irwww.iranrail.netwww.background.ch

Berner Zeitung

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