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Schildkrötensuppe auf hoher See

Eine Ausstellung in London feiert den Glamour der Kreuzfahrtschiffe und zeigt, wie aus den luxuriösen Dampfern von damals die All-inclusive-Kähne von heute wurden.

Alexander Menden, London
Die Olympic ist ein Schwesterschiff der Titanic und brach im Juni 1911 zu ihrer Jungfernfahrt auf. Foto: John Parrot (Stocktrek, Getty)
Die Olympic ist ein Schwesterschiff der Titanic und brach im Juni 1911 zu ihrer Jungfernfahrt auf. Foto: John Parrot (Stocktrek, Getty)

Dinge, die mit einem Schiff untergingen und dann dem Meer wieder entrissen wurden, haben eine spezielle Aura. Da sie die Gleichmut des Unbelebten angesichts elementarer Katastrophen repräsentieren, sind sie mehr als bloss Gegenstände. Die bemerkenswertesten Exponate in der Ausstellung «Ocean Liners: Geschwindigkeit und Stil» im Londoner Victoria and Albert Museum (V & A) sind daher ein Liegestuhl mit aufgeplatzter Korbsitzfläche und eine aufwendig geschnitzte Holztafel. Für sich genommen würden sie kaum auffallen in dieser Schau, die überbordet vor Objekten: Mobiliar, Geschirr und Schiffsmodelle, Abendgarderobe fürs Captain’s Dinner und mondäne Werbeplakate. Aber Stuhl und Paneel stammen nicht von irgendeinem Schiff, sondern von der Titanic.

Der Stuhl aus Buchenholz stand bei der ersten und einzigen Fahrt des berühmtesten aller Passagierschiffe auf dem Sonnendeck. Die Holztafel zierte eine Wand in der Lounge für 1.-Klasse-Passagiere. Beide Objekte haben – trotz oder vielleicht gerade wegen ihres fragmentarischen Zustandes – nichts von dem Glamour eingebüsst, den die wohlhabenderen jener mehr als 2200 Menschen erleben sollten, die am 10. April 1912 an Bord der Titanic gingen. Diesen Glamour des luxuriösen Reisens zur See feiert «Ocean Liners». Denn trotz der Mutter aller Schiffskatastrophen war die Titanic auch ein Emblem des goldenen Zeitalters der Seereisen.

Vom Risiko zum Vergnügen

Laut Kuratorin Ghislaine Wood ist es die erste grosse Ausstellung, die dem Kreuzfahrtschiff als einer Art Gesamtkunstwerk gewidmet ist, in dem einst Nationalstolz, Zeitgeist und das anbrechende Zeitalter des Konsums zusammenflossen. Vom Glamour jener Jahre (die Schau reicht vom späten 19. Jahrhundert bis Mitte der 70er-Jahre) zehren die massentouristischen Kreuzfahrten der Gegenwart noch. Dass aus einer ungemütlichen bis gefährlichen Form zu reisen, die man nur im Notfall auf sich nahm, ein Freizeitvergnügen wurde, war dem Fortschritt im 19. Jahrhundert zu verdanken. Vor allem Isambard Kingdom Brunels Bau der Great Britain, des ersten propellergetriebenen Transatlantikdampfers aus Eisen, und der Great Eastern, des ersten wahren Ozeanriesen, brachten die Entwicklung voran.

Im Fin de Siècle wurden immer schnellere, grössere Kreuzfahrtschiffe zu Statussymbolen. Briten, Franzosen und Deutsche fuhren um die Wette um das Blaue Band, den Preis für die schnellste Atlantiküberquerung. Der Bau der Schnelldampfer wurde mit Steuergeld subventioniert, sie waren seetüchtige Schaukästen des Nationalgeschmacks. Von den 1880er-Jahren an begannen Architekten, die Interieurs zu gestalten; sie nahmen sich dabei Luxushotels wie das Ritz zum Vorbild. Lange herrschte ein historisierender Stil vor, etwa im Raucherzimmer der Kaiser Wilhelm der Grosse, von Johann Georg Poppe mit gedrechselten Säulchen und Messing ausgestattet. Das Flaggschiff des Deutschen Lloyd war das erste, das in einer deutschen Werft gebaut worden war; es hatte auch als erstes vier Schornsteine und gewann gleich im ersten Anlauf das Blaue Band.

Was das Design anging, waren die französischen Schiffe richtungsweisend. Eines der extravagantesten Exponate im V & A stammt von der Normandie, dem ganzen Stolz der Compagnie Générale Transatlantique, die 1935 als damals grösstes Schiff der Welt vom Stapel ging. Die fünf Meter hohe vergoldete Wandvertäfelung, gestaltet von Jean Dunand, war Teil einer dramatischen Serie von Sportdarstellungen und zeigt Speer­werfer, die zum Wurf ausholen.

Prächtigkeit nach Ticketklasse

Die Normandie ist ein Beispiel für den vorherrschenden Stil der Zeit, des Art déco, und Inbegriff des Luxus. Unter Berücksichtigung der Inflation kostete ein 1.-Klasse-Ticket 1935 fast 12'000 Franken. Und obwohl selbst die Abteile der 3. Klasse jedem ästhetischen Anspruch genügten, kann man an den gestalterischen Nuancen, den ins immer Prächtigere aufsteigenden Klassen, die Entwicklung des Schnelldampferreisens studieren. Typisch war auch das Schicksal der Normandie: Nach vier Jahren im Linienverkehr wurde sie 1939 zum Truppentransportschiff für die Amerikaner umgerüstet – das Fassungsvermögen der Ozeanriesen machte sie in beiden Weltkriegen unverzichtbar.

Dass der Prunk der Luxusliner auch in «Traumschiff»-Kitsch umschlagen konnte, wird in London ebenfalls augenfällig. Besonders die Nachkriegszeit hält einiges an grellem Kunsthandwerk bereit, etwa der mit rotem Plastik bezogene Aluminiumstuhl aus dem Britannia-Restaurant der QE2. Auch die Abendgarderobe fürs grosse Dinner, in den 30er-Jahren noch ganz Haute-Couture-Eleganz, mündet später in teils karnevalesken Kostümüberschwang.

Ein faszinierender Aspekt der Genese der Luxuslinerästhetik ist das Mass, in dem ihre Form die Architektur beeinflusste. Architekten entdeckten die Funktionalität der Formen von Schornstein, Bug und Stromlinienform. Von den 20er-Jahren an begannen jene Luxushotels, von denen die Interieurs der ersten Schnelldampfer sich so viel abgeschaut hatten, ihrerseits, deren Linien in ihre Konstruktion zu übernehmen.

Der rigorose Theoretiker der architektonischen Moderne, Le Corbusier, sah im Kreuzfahrtschiff weniger ein Transportmittel als «eine wichtige Manifestation von Kühnheit, Disziplin und Harmonie, eine Schönheit, die ruhig, kraftvoll und stark ist». Für den Schweizer war es nicht weniger als «die erste Phase in der Realisierung der Welt, die im Einklang mit dem neuen Geist organisiert ist». Der Architekt bewunderte sowohl die Ausdehnung der Schiffe als auch die Raumverteilung, die er mit jener amerikanischer Apartmenthotels verglich, in denen Freizeit- und Speiseräume ausserhalb der privaten Zimmer lagen: für Le Corbusier das Modell einer völlig anderen, neuen Art, zusammenzuleben. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, hat sich die demokratisierte Form der Kreuzfahrt, die schwimmenden All-inclusive-Hochhäuser mit geringem Tiefgang, parallel zur Evolution komprimierten Wohnens entwickelt.

85'000 Eier, 2000 Kilo Käse

Zentral war damals wie heute die Verpflegung der Passagiere. Der legendäre Auguste Escoffier wurde von der Hapag für die First-Class-Speisen bei den Jungfernfahrten der SS Amerika und der SS Kaiserin Auguste Victoria beauftragt. Die Hollywoodstars Cary Grant und Randolph Scott genossen bei einer Atlantiküberquerung 1933 Kaviar, Schildkrötensuppe, Seezunge und Rebhuhn. Im selben Jahr veröffentlichte der Norddeutsche Lloyd ein Vierfarbplakat, in dem er den «Proviantverbrauch unseres Schnelldampfers Bremen» auf der Hin- und Rückreise nach New York präsentierte: Unter anderem sind «1300 kg ­Federwild», «40'000 kg Kartoffeln», «85'000 Eier», «19'500 kg Frischgemüse», «12'000 kg Rindfleisch» und «2000 kg Käse» aufgeführt. Selbst die unausgesetzten Buffetpolonaisen, die den Tagesrhythmus heutiger Kreuzfahrten strukturieren, lassen sich also bis in die Blütezeit der Schnelldampfer zurückverfolgen.

Bis 17. Juni. Katalog 40 Pfund.

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