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Es waren vollmundige Ankündigungen, die die europäischen Verkehrsminister nach dem Eyjafjallajökull-Ausbruch im April vergangenen Jahres machten. «So schnell wie möglich» sollten europaweit einheitliche Grenzwerte für Flugasche eingerichtet werden, beschlossen sie noch unter dem Eindruck des Aschewolke-Chaos, das den Flugverkehr in Europa tagelang lahmlegte und Millionen Passagiere auf den Airports festhielt.

EU-Verkehrskomissar Siim Kallas ging sogar noch weiter: Europa brauche «eine einzige Regulierungsbehörde für einen einheitlichen europäischen Himmel», forderte er und beauftragte auch gleich eine Expertengruppe, die sich um alles kümmern sollte.

Doch wie so oft in Europa, ist alles nicht ganz so einfach wie geplant. Und so tritt Kallas nun nach dem Ausbruch des Grímsvötn ähnlich ratlos wie vor gut einem Jahr vor die Presse. Die Regeln seien flexibler geworden, das Risikomanagement funktionierte reibungslos, sagt er gestern in Brüssel. Aber die wichtigsten Baustellen liegen nach wie vor brach.

Raum für Grauzonen

Denn bei einer der Hauptforderungen, dem europäischen Grenzwert für die Aschebelastung der Luft, tun sich die Länder schwer, eine gemeinsame Lösung zu finden. Bis heute gibt es keinen einheitlichen europaweiten Grenzwert dafür, wann noch Passagierflugzeuge abheben dürfen. Eine Einigung scheiterte an den unterschiedlichen Vorstellungen der Mitgliedsländer. Während Mitgliedsstaaten wie beispielsweise Deutschland auf eindeutige Regeln pochten, zogen andere eine Gesetzeslage vor, die Raum für Grauzonen bietet. Auch bei der Höhe des Grenzwertes herrschte Uneinigkeit.

Ein eindeutiger Grenzwert ist somit in ziemliche Ferne gerückt. «Eine Einheitslösung wird es nicht geben - zumindest nicht in der nahen Zukunft», fasste Kommissionssprecherin Helen Kearns den Stand der Diskussion am Montag zusammen.

Um dennoch so etwas wie eine europäische Absprache zu haben, müssen die Triebwerkshersteller genaue Angaben dazu machen, welche Aschebelastung ihre Triebwerke verkraften - mit den entsprechenden rechtlichen Konsequenzen. Die derzeitigen Flugstreichungen basieren auf Entscheidungen der Fluglinien. Damit sind die Staaten aus dem Schneider. Für die Passagiere bedeutet das allerdings nicht unbedingt mehr Durchblick. An Stelle des nationalen Flickenteppichs droht ein Airline-Flickenteppich zu entstehen.

Keine Alternative zum Flieger

Ein anderer Vorschlag, mit dem das Chaos im Falle weiterer Aschewolken zumindest eingedämmt werden sollte, war die eines europäischen Luftfahrtmanagers. Der sollte eigentlich schon im vergangenen Jahr kommen und - wenn es nach Verkehrskommissar Kallas gegangen wäre - im Notfall auch nationalen Flugsicherheitsbehörden Anweisungen geben können. So die Theorie.

Dass es einen Luftfahrtmanager geben soll, darauf hat man sich in Europa mittlerweile weitgehend geeinigt. Dessen Kompetenzen werden allerdings deutlich geringer ausfallen als von Brüssel angestrebt. Das letzte Wort haben weiter die Mitgliedsländer.

Bliebe noch der sogenannte europäische Mobilitätsplan. Der sollte sicherstellen, dass im Notfall, wenn der Luftverkehr lahm liegt, Zug- und Strassenverkehr sofort übernehmen und die Passagiere an ihre Bestimmungsorte bringen können. Ein Vorschlag liegt hier laut Kommission auf dem Tisch. Beschlossen ist aber noch nichts.

dapd/ sda/pbe

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