Stilkampf der Roboterautos

Die Automobile von morgen gleichen immer mehr rollenden Wohnzimmern. VW und Renault zeigen am Genfer Auto-Salon völlig unterschiedliche Fahrzeuge.

Man sieht dem Renault EZ-GO das Roboterhafte an. Foto: PD

Man sieht dem Renault EZ-GO das Roboterhafte an. Foto: PD

Volkswagen präsentiert in Genf die klassische Limousine mit vier Einzelsitzen, Renault ein halbrundes Lounge-Sofa für sechs Passagiere: Heimelig soll es sein, selbst wenn die Autos keine Privatwagen mehr sind. Sowohl der VW I.D. Vizzion als auch der Renault EZ-GO verzichten auf den Fahrerarbeitsplatz mit Lenkrad und Pedalen, der Elektroantrieb schafft zusätzlichen Freiraum. Alle Passagiere geniessen mehr Platz als in den meisten Chauffeur-Limousinen. Bezahlbar wird der Luxus durch das Autoteilen, was beim Flauschteppich allerdings weniger appetitlich wirkt als beim Holzimitat auf dem Fussboden.

Die Roboterautos wollen nicht nur komfortabler als öffentliche Transportmittel sein, sondern auch wesentlich cooler: «Meistens ist der öffentliche Nahverkehr nicht erstrebenswert, weil man in Busse und Bahnen wie in eine Sardinenbüchse eingezwängt wird», sagt Laurens van den Acker. «Es ist viel menschlicher, in einer eleganten Form transportiert zu werden», fügt Renaults Designchef hinzu. Alles eine Frage des Stils also, auch beim autonomen Fahren.

Renault ist seit Jahrzehnten ein Trendsetter bei raumfunktionalen Autos. Der erste Espace wirkte 1984 mit seinem Kastendesign wie ein UFO unter den konventionellen Limousinen: «Er hat den Chic, die Schnelligkeit, die Wendigkeit und die Fahreigenschaften eines PW», hiess es damals in der Pressemappe. Durch die variable Anordnung der Sitze bot die Grossraumlimousine viele verschiedene Nutzungsmöglichkeiten: «Der Renault Espace kommt den unterschiedlichsten Bedürfnissen moderner Freizeitgestaltung entgegen. Und mit 1,66 Meter Höhe dürfte auch ein grosser Mann mit Hut beim Sitzen keine Probleme haben.»

Der EZ-GO verfügt ebenfalls über eine Innenhöhe von 1,60 Meter. Die Passagiere können mit leichter Verbeugung durch die grosse Heckklappe einsteigen – daher auch der Name EZ-GO, der auf «easy go» anspielt, die einfache Fortbewegung.

«Mobilität neu denken»

In Zukunft hat der Fahrer aber nicht mehr den Hut auf, weil alle Passagiere gleichberechtigt sind: Da der Renault mit maximal 50 Stundenkilometer unterwegs sein soll, brauchen sich die Insassen wie im Bus nicht anzuschnallen. Stattdessen können sie ihre Plätze und Gesprächspartner in der Sitzrunde während der Fahrt wechseln. Sehen und gesehen werden ist für das Premium-Gefühl gleichermassen wichtig. Deshalb haben der EZ-GO und der I.D. Vizzion nicht nur grosse Glasflächen, sondern auch ein gefälliges Erscheinungsbild, das dem modernen Menschen gut zu Gesicht steht. VW präsentiert mit dem I.D. Vizzion eine Art Nachfolger des mittlerweile in Rente geschickten Phaeton. Das Serienmodell soll 2022 nur noch so gross wie ein Passat sein, aber innen das Platzangebot des mehr als 5 Meter langen Ex-Topmodells bieten.

Umdenken ist angesagt, auch für den Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen- Konzerns, Matthias Müller: «Im Grossraum Peking werden im Jahr 2030 schon rund 130 Millionen Menschen leben, dafür braucht es eigene Schnellstrassen für autonome Fahrzeuge», sagte Müller in Genf. «Wir müssen die Mobilität neu denken und neu definieren. Und dafür werden wir unsere Anstrengungen noch deutlich verstärken.» Vor einem Jahr hatte der frühere Porsche-Chef in Genf die autonome Grossraumlimousine Sedric vorgestellt. In diesem Jahr wurde der Transporter als Schulbus ausstaffiert: Auf der interaktiven Videowand erinnert ein persönlicher Assistent an die anstehende Klassenarbeit und gibt während der Fahrt letzte Nachhilfetipps. Elektromobilität, autonomes Fahren und digitale Vernetzung verändern das Auto also grundlegend.

Grosse, moderne Glasflächen definieren den VW I.D. Vizzion. Foto: PD

Müller unterstrich in Genf, dass der Volkswagen-Konzern bis 2022 mehr als 34 Milliarden in diese Zukunftstechnologien investieren wird. Fragt sich bloss, welcher Hersteller bis dahin das autonome Fahren in den Griff bekommt. Experten schätzen die Komplexität mindestens so hoch ein wie beim ersten Mondflug. Wie weit der Weg noch ist, zeigt das jährliche Ranking der kalifornischen Verkehrsbehörde: Jedes Jahr im Dezember müssen die Firmen mit einer Testlizenz für Roboterautos melden, wie viele Eingriffe von Sicherheitsfahrern es noch gibt. Bei der Google-Schwesterfirma Waymo sind es im Innenstadtverkehr nur noch 0,2 Eingriffe auf 1000 Meilen. Die Kalifornier liegen derzeit weit vor allen Konkurrenten aus Europa.

«Die selbstfahrenden Systeme gehen noch in die Fahrschule», sagt VW-Digitalchef Johann Jungwirth. Sein Ziel: Spätestens 2022 will er mit Waymo gleichziehen und ein Robotertaxi in den ersten fünf bis zehn Städten im Regelbetrieb einsetzen. Für einen rein privat genutzten I.D. Vizzion wird die aufwendige Technik dann noch viel zu teuer sein.

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