Neue Rezepte gegen den Ansturm der Pendler
Von Norbert Raabe. Aktualisiert am 18.11.2011 140 Kommentare
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Strasse oder Schiene? Die Verkehrslage in der Schweiz
In der Schweiz haben sich die Probleme im Verkehr in den vergangenen Jahren verschärft, vor allem für die Pendler. Die Züge der SBB und anderer Bahnbetreiber sind zu den Stosszeiten gut gefüllt. Zwar sind die Waggons nicht chronisch überfüllt wie in anderen Ländern, doch das Schienennetz der Schweiz ist im Vergleich sehr dicht befahren und damit an der Belastungsgrenze.
Für den Strassenverkehr lässt sich die Belastung anhand von Daten statistisch ablesen: Die Zahl der Staustunden pro Jahr in der Schweiz, die vom Bundesamt für Strassen, den Polizeien und Viasuisse erfasst werden, steigt kontinuierlich. Im Jahr 2010 waren es laut dem Astra insgesamt 15'910 Staustunden, von denen gut zwei Drittel tatsächlich auf Verkehrsüberlastungen zurückzuführen sind.
Milliarden für Bau und Unterhalt
Für Strasse und Schiene bestehen gleichermassen Pläne zur Erweiterung. Im Programm zur Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz hat der Bund mehr als fünf Milliarden Franken fix verplant, doch der Bedarf liegt laut Verbänden und Kantonen weitaus höher. Auch die Finanzierung der Infrastruktur für die Bahn sorgt für Stirnrunzeln in Bern: SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi bezifferte den Mehrbedarf für den Unterhalt des Netzes auf 500 bis 700 Millionen Franken pro Jahr.
Folgerichtig schwelt ein Streit über die Verteilung der knappen Mittel, der schärfer wird, je näher die Abstimmung über die VCS-Initiative «für den öffentlichen Verkehr» rückt, die unter anderem neu regeln soll, wie die Einnahmen aus der Mineralölsteuer verteilt werden. Vom Anteil, der nicht in die Bundeskasse fliesst, sollen bei Annahme je die Hälfte an den Schienenverkehr und den Strassenverkehr gehen. Heute kommen davon 75 Prozent der Strasse zugute.
Zürich als Testfall für das Land
Im Raum Zürich spielt sich der Streit quasi exemplarisch für das ganze Land ab. Pendler klagen über beengte Verhältnisse in Bahnen und Bussen, und auf der Nordumfahrung zwischen Zürich und Winterthur wurde laut dem Astra im vergangenen Jahr an 344 Tagen Stau registriert. Autolobbyisten hoffen auf die Initiative «Stau weg!» des Touring Club Schweiz, die eine Umsetzung zahlreicher Bauvorhaben bis 2025 verlangt: die Glattal-Autobahn, Oberland-Autobahn, Ausbau der Umfahrung Winterthur, Stadttunnel Zürich und weitere Projekte.
Zugleich steht der Zürcher Stadtrat unter Druck, die Städteinitiative des Vereins Umverkehr umzusetzen, die vom Stimmvolk angenommen wurde. Demnach müsste dafür gesorgt werden, dass der motorisierte Individualverkehr in zehn Jahren um 10 Prozent abnimmt. Im Gegenzug soll der Anteil des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs im selben Mass steigen. Das will Umverkehr unter anderem mit neuen Velorouten erreichen, Tempo 20 statt 30 in Quartieren – und weniger Parkplätzen für Autos. (raa)
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Blickt man am Morgen aus einem Hochhaus in die Strassen im Zentrum von Sydney hinab, kann man zuweilen kaum den Teer erkennen. Auto an Auto reiht sich in der Metropole; der Stau gehört zum Arbeitstag wie der Kaffee. Dabei wären in Zügen, S-Bahnen und Trams noch Sitze frei, um den Verkehr zu entlasten. Nun hat Nick Greiner, Ex-Regierungschef des Bundesstaats New South Wales und heute zuständig für das Management des Infrastrukturbereichs, die Öffentlichkeit mit einem simplen Vorschlag verblüfft: Bis 7 Uhr morgens, so berichtete der Sender Sky News, sollen alle Pendler einfach umsonst per Zug nach Sydney kommen.
Warum eigentlich nicht? Andrew Stoner, Premier des Bundesstaats, mochte die Idee nicht gleich verwerfen. Zwar hatte eine frühere Regierung bereits ohne grossen Erfolg mit einem halben Preis für Nacht- und Morgenzüge experimentiert, so Stoner, doch die verlockenden Gratisfahrten könnten einen Versuch wert sein: «Wenn wir damit mehr Leute von der Strasse und in den ÖV bekommen, wird die Regierung das sehr ernsthaft erwägen», sagte er gegenüber Journalisten.
Ein Verkehrssystem mit Verbesserungspotenzial
Zumal Sydneys öffentlicher Nahverkehr nicht zu den Vorzeigebetrieben der Welt gehört. Obwohl die nötigen Verkehrsträger eigentlich vorhanden sind, ist die Kundschaft nicht zufrieden. In den vergangenen Jahren war meist die Bahngesellschaft City-Rail kritisiert worden – doch dieses Jahr ärgern sich die Pendler noch mehr über die Busse, wie die Zeitung «Sydney Morning Herald» kürzlich berichtete.
Eine Umfrage unter 20'000 ÖV-Kunden zeigte, dass viele mit dem Service unzufrieden sind. Die Klagen reichen laut dem Bericht von überfüllten Fahrzeugen bis zu haarsträubendem Fahrtenmanagement. «Frustrierend wechselhaft. An manchen Tagen kommt lange überhaupt kein Bus und dann kommen zwei oder drei zusammen», beschrieb ein Befragter seine Erfahrungen, «das gibt den Leuten mehr Anreiz, Auto zu fahren.» Und das brauche die Stadt nun wirklich nicht.
Gedränge zu den Stosszeiten auf allen Verkehrsachsen gehört zwar zum Alltag fast aller Metropolen der Welt, doch manchen Städten ist es immerhin gelungen, den drohenden Verkehrsinfarkt wirkungsvoll zu verhindern – zum Teil allerdings mit Massnahmen, die hierzulande als rigide gelten würden oder bei der Bevölkerung auf heftigen Widerstand stiessen.
Guangzhou: Mit Bussen und Velos durch die Grossstadt
In China ist das Bevölkerungswachstum ein bedeutender Faktor, den Verkehrsplaner im Auge behalten müssen – vor allem in den grossen Zentren wie Guangzhou, in dessen Einzugsgebiet mehr als zehn Millionen Menschen leben. Die Hauptstadt der Provinz Guangdong hat den Dauerstau bekämpft, indem sie das Bussystem perfektionierte und mit anderen Verkehrsträgern verknüpfte – vor allem dem Velo.
Das Institute for International Transportation & Development Policy zeichnete die Metropole in diesem Jahr mit einem Preis für ihr nachhaltiges Transportsystem aus, das zudem ungewöhnlich schnell und zum grossen Teil auf bestehenden Strassen realisiert wurde. Statt Tunnels zu bauen und Schienen zu verlegen, räumten die Planer den Autobussen Vorrang ein. In den Halte- und Abfahrzonen sausen zu den Stosszeiten unablässig Fahrzeuge heran – zum Teil im 10-Sekunden-Takt– , entladen ihre Pendlerfracht und fahren auf ihren Exklusiv-Fahrstreifen weiter. An drei neuralgischen Punkten ist das System direkt an die Metro gekoppelt – doch der Anschluss an das Velo war den Planern genauso wichtig.
An der Mehrzahl der langgezogenen Bushaltestellen, so berichtete ein Mitglied des Planungsteams, stehen reihenweise Leihfahrräder bereit – und eigene Velowege führen entlang der Routen, auf denen die Radler schliesslich den Weg an ihr Ziel finden. Das BRT-System (Bus Rapid Transit), dessen erstes Teilstück 2010 in Betrieb ging und seither rasch ausgebaut wurde, hat laut Presseberichten im laufenden Jahr pro Tag mehr als 800'000 Menschen transportiert – und die Stadt von Autokolonnen, Lärm und Abgasen entlastet.
London: Mit der Maut gegen den City-Stau
Um in Innenstädten Staus, Luftverschmutzung und Lärm zu begrenzen, haben schon zahlreiche Grossstädte in Europa Abgabe-Systeme erwogen und getestet – doch London war die erste Metropole, die diesen Schritt vollzog. Seit Februar 2003 müssen Autofahrer, die eine Zone von rund 38 Quadratkilometern im Zentrum benutzen, die «London Congestion Charge» entrichten: Seit Januar 2011 sind es bei Privatautos zehn Pfund für einen Tag – ausgenommen jedoch Notarztwagen, Pannendienste, Krankentransporte und Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb.
Obwohl die Abgabe für die Einwohner der Zone bei Vorauszahlung auf bis zu zehn Prozent, also ein Pfund, sinkt, musste das Projekt gegen starken politischen Widerstand durchgesetzt werden – und mit strengen Bussen für jene Autofahrer, die sich um die Zahlung drücken wollen. Ist die Gebühr nicht bis Mitternacht bezahlt, folgt ein Aufschlag von zwei Pfund. Das Bussgeld steigt nach einem weiteren Tag auf 120 Pfund, die allerdings bei pünktlicher Überweisung wieder ermässigt werden. Mehr als 200 fest installierte Kameras erfassen, wer wann auf vier Rädern in die Zone fährt, unterstützt von mobilen Aufnahmegeräten innerhalb des Maut-Bereichs.
Die statistischen Bilanzen des Projekts wurden bei den Befürwortern naturgemäss positiv vermerkt: Schon in den ersten sechs Monaten sank der Verkehr im Mautbereich um 15 Prozent und die Zahl der Unfälle um rund ein Fünftel. Die Gegner kritisieren die pauschale Abgabe dagegen bis heute als sozial ungerecht, kritisieren das Angebot des ÖV als unzureichend und weisen daraufhin, dass London europaweit noch immer zu den Städten mit den meisten Staus gehört. Eine Erweiterung der Mautzone nach Westen hin, die im Februar 2007 in Kraft getreten war, wurde Anfang 2011 jedenfalls wieder aufgehoben.
Singapur: Vorschriften, Abgaben und Milliarden
Singapur hatte ein Abgabensystem, schon lange bevor in London davon die Rede war. Der Stadtstaat, in dessen Einzugsbereich mehr als fünf Millionen Menschen leben, verlangte von allen Autofahrern, die während der Arbeitszeiten in den Innenstadtbereich fuhren, zunächst eine fixe Abgabe, die allerdings 1998 durch ein flexibles System ersetzt wurde. Damit die Gebühr, deren Höhe von der Tageszeit abhängt, korrekt abgebucht wird, haben die Automobile ein Karten-Lesegerät eingebaut.
Die weiteren Massnahmen der autoritären Regierung, um den Autoverkehr einzudämmen, würden in westlichen Demokratien womöglich zu einem Autofahrer-Aufstand führen. Neben zeitweise horrenden Benzin-Steuern zum Beispiel die «Berechtigungen» zum Autokauf: Diese Lizenzen werden regelmässig versteigert und erreichten, je nach Nachfrage, schon so astronomische Höhen, dass Normalverdiener den Traum vom eigenen Auto vergessen konnten.
In den vergangenen Jahrzehnten investierten die Behörden von Singapur, das erst 1965 unabhängig wurde, nicht nur in den Strassenbau, sondern auch massiv in den öffentlichen Personenverkehr. 1987 wurde die erste Eisenbahnlinie eröffnet; heute sind es vier Linien mit 106 Stationen und drei S-Bahnen. Um mit dem Bevölkerungswachstum Schritt zu halten, sollen in den kommenden Jahren weitere Milliarden fliessen, um das Netz auszubauen und den ÖV-Anteil weiter zu steigern. Schon heute leben dort pro Quadratkilometer mehr als 7000 Menschen. (Bernerzeitung.ch/Newsnet)
Erstellt: 17.11.2011, 11:40 Uhr
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Kollaps? Zur Hauptverkehrszeit ist der Kollaps bereits Realität. Die Konsequenzen der Politik sind Wirrung und Chaos. Einerseits fördert man den ÖV und merkt erst jetzt dass die Züge verstopft sind. Die Straßen auch. Und die Firmen wollen alle in die Ballungszentren. Also bestraft man die Pendler! Logik? Nein, das ist Politmarketing und Ablenkung darüber dass der Kollaps zugelassen wurde! Antworten
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