In der Pariser Metro gehen die Pendler durch Schweizer Türen
Von Anna Tschannen. Aktualisiert am 31.03.2011 1 Kommentar
Die letzte Metro fährt an. Sie rollt quietschend in die Kurve und entfernt sich durch den dunklen Tunnel Richtung Gare de Lyon. In der über 100-jährigen Pariser Metrostation Bastille ist damit aber kurz vor ein Uhr nachts noch lange nicht Feierabend: Für die Teams der Kaba Gilgen aus Schwarzenburg und ihre französischen Kollegen geht es erst richtig los.
Seit halb zwölf Uhr sind sie in der Metrostation an den Vorbereitungen. Während sich noch die letzten Metropassagiere an ihnen vorbeidrücken, breiten die Sechserteams ihre Werkzeuge aus. Zweieinhalb Module des Türsystems werden sie auf jedem der beiden Perrons installieren, bis morgens um fünf Uhr die Metro wieder anfährt. Um die rund 20 Meter Glaswand zu montieren, haben sie etwa drei Stunden Zeit. Dann müssen die automatischen Plattformtüren funktionieren. Koste es, was es wolle. Denn am Morgen früh fährt die Metro wieder, die Station Bastille kann nicht einfach geschlossen werden. «Wir proben jede Nacht von neuem den Ernstfall», beschreibt Kaba-Gilgen-Projektleiter Etienne Roy den Druck, unter dem die Arbeiter stehen.
Umstellung auf Automatik
Kaba Gilgen aus dem kleinen Schwarzenburg hat von der Betreiberin der Pariser Metro (RATP) den Auftrag erhalten, die Linien 1 und 13 mit Plattformtüren auszustatten. Seit Sommer 2009 arbeiten nun rund zehn Personen der Kaba Gilgen in Paris, gemeinsam mit über 50 lokalen Mitarbeitern. Die Schwarzenburger leiten das Projekt und überwachen die nächtlichen Baustellen. Im April ist die geschichtsträchtige Linie 1 fertig ausgestattet, danach kommt etappenweise die Linie 13 an die Reihe.
Die Türen – offiziell heissen sie Platform Screen Doors (PSD) – bilden den Abschluss zwischen Zug und Perron. Das soll Unfälle und Suizide verhindern und das Sicherheitsgefühl der Passagiere erhöhen. Der Betreiberin RATP ermöglicht das System einen halb- oder vollautomatischen Zugsbetrieb, der die Metrolinien effizienter macht. Die Linie 1 wird künftig ohne Chauffeur verkehren – das macht einen noch dichteren Fahrplan möglich. Heute ist die Linie 1 wie die meisten in Paris an der Grenze ihrer Kapazität, genutzt von täglich rund 600'000 Personen.
Vorbereitung in Burgistein
In der Station Bastille geht es weniger hektisch zu und her, als angesichts der knappen Zeit zu erwarten wäre. Die Teams sind gut eingespielt, Scherzworte fliegen hin und her. Die Metrozentrale hat mittlerweile die Geleise freigegeben. Sie muss nach Betriebsschluss den Strom von den Schienen nehmen. Um ganz sicherzugehen, legen die Arbeiter auf beiden Seiten der Station Metallstangen über die Schienen. So würde – im Fall eines Fehlers in der Zentrale – ein Kurzschluss ausgelöst. Sicherheit geht vor. Erst jetzt schwingen sich die Teams die rund eineinhalb Meter vom Perron auf die Schienen runter. Vorsichtig befestigen die mehrheitlich jungen Männer am Perronrand Ankerplatten mit Gewindestäben, die zur Verankerung der Türmodule dienen. Die Löcher dafür sind vorgebohrt, nach exakten Angaben des Geometers.
Die vorgefertigten Türmodule werden mit dem Gabelstapler an den Perronrand geführt und von Hand auf die Platten montiert. «Retourner à Burgistein» steht auf der Palette. In Burgistein befindet sich der Produktionsstandort der Kaba Gilgen für Plattformtüren. Dort werden die Türmodule vormontiert und getestet.
Langes Auswahlverfahren
In einem mehrjährigen Wettbewerbsverfahren hat sich die Kaba Gilgen gegen die Konkurrenten für das Prestigeprojekt durchgesetzt. In Schwarzenburg wurde getüftelt, designt und vorgeführt. Mehrmals luden Co-Bereichsleiter Robert Hug und sein Team die Pariser Metroverantwortlichen nach Schwarzenburg ein. Und dann, im Dezember 2008, war es so weit. Fast hätte Hug den entscheidenden Anruf aus Paris verpasst. Das Telefon klingelte, als er mit der Belegschaft Betriebsweihnachten feierte. Zum Glück riefen die Verantwortlichen der RATP ein paar Tage später noch einmal an: Kaba Gilgen hatte den Zuschlag für das 70-Millionen-Projekt in der Pariser Metro erhalten. Gegen die Konkurrenz aus Frankreich – eine kleine Sensation.
«Wir waren im Bewerbungsverfahren effizient, günstig und immer im Zeitplan. Zudem waren unsere Türen wohl am schönsten», erinnert sich Robert Hug auf der Baustelle in der Bastille. Die Kaba Gilgen hat zudem Erfahrung mit dem Einbau von Plattformtüren während der nächtlichen Metrobetriebspausen.
Auf den Metallplatten in der Metrostation Bastille stehen unterdessen die Türen. Für die Länge eines Metrowagens braucht es drei automatische Türen mit je zwei Flügeln. Dazwischen ist eine Glasschwenktüre, die von der Schienenseite her als Notausgang dient.
Am Kopfende des Perrons läuft die Verkabelung der Steuerungen für alle Türen zusammen. Dort sind die beiden Supervisoren aus Schwarzenburg am Werk und verlegen Kabel. Daniele Palumbo ist seit letztem August in Paris. Der 21-jährige Automatiker aus Courtepin hat die Lehre bei Kaba Gilgen gemacht. Ihm macht die andauernde Nachtarbeit nichts aus – er sei ja noch jung, sagt er. Auch dass er seine Baustelle oft mit Clochards und Ratten teilen muss, amüsiert Palumbo mehr, als es ihn stört. Sein Kollege Sascha Kühni (27) hat sich nach der Technikerschule für den Einsatz in Paris beworben und ist seit Sommer 2009 im Ausland. Das Französisch sei unterdessen besser geworden, sagt Kühni. Anfangs habe es speziell beim technischen Vokabular gehapert. Beide schätzen den Einsatz in Paris als wertvolle Berufserfahrung – «das ist gut für den Lebenslauf».
Metro mit Überraschungen
Kurz nach vier Uhr morgens sind die Kabel angeschlossen, die Arbeiter reissen die Folien von den grossen Glasscheiben. Die Türen entlang des gesamten Perrons werden über einen Sicherheitsstromkreis überwacht. Nur wenn er geschlossen ist – also alle Türen zu –, erhält die Metro das Signal zur Weiterfahrt. Mit einem Laptop testen die beiden Supervisoren, ob es auch wirklich funktioniert.
Es klappt, allerdings taucht bei den Versuchen ein anderes Problem auf: Das Perron in der Bastille ist relativ abschüssig, deshalb vermag der Öffnungsmechanismus den oberen Türflügel nicht zu halten. Einmal geöffnet, gleitet er ein Stück weit wieder zurück. Das Problem lässt sich hier nicht einfach auf der Baustelle lösen: Am nächsten Tag werden die Techniker in Schwarzenburg beigezogen, und es wird an einem Ausweg getüftelt. Erst wenns funktioniert, kann die Installation weitergehen.
Pünktlichkeit ist wichtig
Mit derartigen Problemen sind die Leute der Kaba Gilgen täglich konfrontiert, da die alten Metrostationen in Paris allerhand Überraschungen bergen. In den eineinhalb Jahren kam es trotzdem nur einmal zu einer Verzögerung des Betriebsstarts um eine Stunde. «Solche Verspätungen können wir uns einfach nicht leisten», sagt Robert Hug.
Nun beeilen sich alle mit dem Aufräumen: Bald schon wird die erste Metro wieder quietschend aus dem dunklen Tunnel auftauchen und zigtausend Pariser Pendler an ihren Arbeitsplatz bringen. (Berner Zeitung)
Erstellt: 31.03.2011, 15:52 Uhr
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