«Für VW ist jetzt nicht die Zeit für pompöse Shows am Auto-Salon»

Der Abgasskandal bei Volkswagen belastet auch den Schweizer Generalimporteur Amag. Amag-Chef Morten Hannesbo schildert, wie der Rückruf läuft und wie Volkswagen am Genfer Auto-Salon auftreten wird.

Der hektischste Phase ist vorbei: Amag-Chef Morten Hannesbo glaubt, dass sich auch das Markenimage von Volkswagen in zwei bis drei Jahren erholen wird.

Der hektischste Phase ist vorbei: Amag-Chef Morten Hannesbo glaubt, dass sich auch das Markenimage von Volkswagen in zwei bis drei Jahren erholen wird. Bild: Flurin Bertschinger/Ex-Press

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Herr Hannesbo, können Sie es noch ertragen, wenn ein Freund einen Spruch über den Abgasskandal bei Volkswagen macht?
Morten Hannesbo: Ich musste mir ab und zu Sprüche anhören. Und einige Freunde haben natürlich schon gefragt, was genau geschehen ist. Aber dann lassen sie es sein, denn die Fakten sind klar. Solche Schwierigkeiten gehören zum Geschäft. Auch Rückruf­aktionen, der starke Franken oder ein Einbruch des Absatzes können solche Herausforderungen darstellen. Aber natürlich ­haben wir nicht auf so etwas wie den Abgasskandal gewartet.

Haben Sie sich als Chef des Volkswagen-Importeurs Amag über diesen Skandal geärgert?
Ich weiss nicht, ob Verärgerung eine Emotion ist, die zum Geschäftsleben gehören sollte. VW hat einen Kardinalfehler gemacht. Gesetze nicht einzuhalten, ist nicht akzeptabel. Es ist für mich immer noch unverständlich, warum so etwas bei VW passieren konnte.

Wie lautet Ihre Erklärung, dass es trotzdem geschah?
Scheinbar war es eine kleine Gruppe von Mitarbeitenden, die keinen anderen Weg sah, um die Zielvorgaben zu erreichen. Die Untersuchungen bei VW laufen noch immer.

Haben Ihre Kunden wütend reagiert?
Ja, wir haben verärgerte Kunden gehabt, aber vor allem Kunden, die einfach wissen wollten, was Sache ist. Wir haben unsere Mitarbeiter mit Schulungen, Flyern und Videobotschaften von mir aufgeklärt und instruiert, wie sie am besten mit enttäuschten ­Kunden umgehen. Unsere Aufgabe war es, den Kunden zu erklären, was wir tun können und werden. Unsere Mitarbeiter haben den Kunden aber auch sachlich erklärt, dass nicht die Amag, sondern die Volkswagen AG das Problem verursacht hat, wir aber das Problem lösen werden.

Haben Sie sich überlegt, in der Kommunikation stärker zu betonen, dass das ein Volkswagen-Problem ist? Und wir sind Amag?
Die Amag ist auch Volkswagen. Die beiden Firmen sind seit fast 70 Jahren Partner. Wir können und wollen uns dem auch nicht entziehen. Doch ich denke, dass die Kunden sehr genau zwischen dem Händler und dem Hersteller differenzieren können.

Bislang hiess es, es seien in der Schweiz bis zu 180'000 Fahrzeuge vom Skandal betroffen. Haben Sie heute genauere Zahlen?
In der Schweiz sind rund 175'000 Fahrzeuge betroffen, davon wurden rund 130'000 durch die Amag importiert. Es handelt sich um Fahrzeuge der vier wichtigsten Marken, die die Amag hierzulande vertreibt. Also VW, Audi, Skoda und Seat. Es geht um Fahrzeuge, die mit einem Dieselmotor des Typs EA 189 ausgestattet und in den Jahren 2009 bis 2014 verkauft worden sind. Unser Ziel ist es, dass noch in diesem Jahr bei allen betroffenen Fahrzeugen das Softwareupdate installiert wird.

Wie läuft die Rückrufaktion ­genau ab?
Die Autobesitzer müssen ihr Fahrzeug zu einer offiziellen Markenvertretung bringen. Das Softwareupdate dauert für den Grossteil mit 2,0-Liter-Motor rund 30 Minuten am Fahrzeug. Als kurze Erklärung: Die betroffene Software hatte Stickoxidwerte im Prüfstandlauf optimiert. Deshalb installieren wir ein Softwareupdate, welches dies korrigiert. Bei Motoren­modellen mit einem Hubraum von 1,6 Liter müssen wir zudem einen sogenannten Strömungsgleichrichter im Ansaugtrakt einbauen. Das ist ein Gitternetz, das den verwirbelten Luftstrom gezielt beruhigt und die Messgenauigkeit somit entscheidend verbessert. Für die reine Arbeitszeit am Fahrzeug, inklusive Softwareupdate, werden knapp 45 Minuten kalkuliert. Nach dem Softwareupdate erfüllen die Autos die gesetzlichen Vorschriften.

Doch sauberer sind die Autos danach nicht, sondern es entfällt einfach die Schummelei im Prüfstand?
Die Autos werden vor und nach dem Softwareupdate im Real­betrieb in etwa gleich viel oder gleich wenig Schadstoffe aus­stossen. Der Abgasskandal hat in Europa die Diskussion ausgelöst, wie realistisch die aktuellen Normzyklen sind und wie Prüfzyklen zukünftig aussehen sollen. Eine solche Diskussion ist ­sicher gewünscht, um künftige Verbesserungen sicherzustellen, für die gesamte Branche.

Volkswagen will die Schweizer Kunden nicht entschädigen. Die Kunden, die für das Softwareupdate in die Filiale fahren, erhalten gerade mal einen Kaffee und ein Gipfeli.
Einen Kaffee kriegen auch Nichtkunden. Unserer Ansicht nach ist für unsere Kunden kein finanzieller Schaden entstanden. Entsprechend gibt es auch keinen Schadenersatzanspruch. Der Hersteller hat das Recht auf Mängelbehebung. Und das tun wir mit dem Softwareupdate. Klar ist, dass die Betriebe vor Ort sehr kundenorientiert agieren werden. Das kann von der Bereitstellung von Ersatzautos bis hin zu Abhol- und Bringdiensten während des Werkstattaufenthaltes reichen.

Ein denkbarer Schaden ist aber, dass die Occasionswerte der Volkswagen-Modelle sinken.
Wir haben gesehen, dass die Eurotax-Werte für die VW-Occasionen mit dem betroffenen Dieselmotor im Schnitt um 90 Franken gesunken sind. Dies liegt bei einem Durchschnittspreis von 18 000 Franken im Bereich der Kommastelle. Wir gehen davon aus, dass es keine nachhaltigen Restwerteffekte geben wird und beobachten das in den nächsten Monaten weiter sehr genau.

Doch Volkswagen hat geschummelt. Viele Kunden erwarten eine Geste. Zum Beispiel eine Zahlung von ein paar Hundert Franken. Schöne Worte genügen in diesem Fall wohl kaum.
Nochmals: Die Nutzung der Fahrzeuge war zu keinem Zeitpunkt beeinträchtigt. Die Fahrzeuge sind weiterhin technisch sicher und fahrbereit. Es geht um optimierte Stickoxidwerte im Prüfzyklus, nicht im realen Fahrbetrieb. Volkswagen hat sich in der Vergangenheit als Hersteller mit einer hohen Qualität und einer hohen Nachhaltigkeit positioniert. Deshalb hat die Marke unter dieser Geschichte mehr gelitten, als es vielleicht bei einem Hersteller aus China der Fall ­wäre. Doch ich verstehe nicht, wieso eine Entschädigungspflicht bei einem Rückruf nur für Volkswagen gelten soll. Bei anderen, ähnlich gelagerten Fällen gab es das auch nicht. Unsere wichtigste Aufgabe ist es, die Fahrzeuge schnell, kompetent und kundenfreundlich nachzubessern.

Westschweizer Konsumentenschutzorganisationen wollen eine Klage im Namen von betroffenen Kunden einreichen. Befürchten Sie nicht, dass Amag oder Volkswagen von einem Gericht zu einer Schadenersatzzahlung verpflichtet wird?
Viele Juristen werden sich sicher lange mit dieser Frage beschäf­tigen. Doch unserer Ansicht nach sind die Erfolgschancen einer Klage gering. Es gibt keine gesetzliche Grundlage für eine Schadenersatzzahlung, vor allem nicht für die Amag. Denn wir haben die Fahrzeuge nicht gebaut.

Aber in den USA bezahlt VW den Kunden 1000 Dollar.
In den USA ist die Situation eine andere. Diese ist nicht automatisch mit anderen Märkten der Welt vergleichbar. In den USA wurde das Vertrauen in eine im Markt noch relativ neue Technologie allem Anschein nach stark beeinträchtigt. Volkswagen war und ist einer der Vorreiter der Clean-Diesel-Technologie in den USA und hat hier eine führende Rolle. Daher kann und wird die Aktion nicht einfach auf andere Märkte ausgerollt werden. Zudem unterliegen die betroffenen Fahrzeuge in den USA wesentlich strengeren gesetzlichen Emissionsvorgaben, beim Stickoxid liegen Welten zwischen den Vorgaben in Europa und denjenigen in den USA. Folglich werden Kunden wahrscheinlich länger auf geeignete Lösungen warten als in den meisten anderen Ländern.

Die Amag-Mitarbeiter müssen nun den Schlamassel ausbaden, den die Verantwortlichen bei VW verursacht haben. Wie ist die Stimmung bei Ihren Mitarbeitern?
Wir haben nach dem Bekanntwerden der Sache ein Kernteam von zehn Mitarbeitern gebildet. Diese Taskforce hat sehr viel gearbeitet und Tausende von Überstunden geleistet. Mittlerweile hat sich die Situation beruhigt, die Stimmung ist gut. Die Durchführung der Rückrufaktion ist für die Mitarbeitenden in den Garagen Teil der normalen Arbeit. Wir haben uns aber entschieden, in diesem Jahr bis zu 50 zusätzliche Mitarbeiter einzustellen. Es handelt sich vorwiegend um Auto­mechatroniker und Diagnostiker. Diese Einstellungen waren bereits vor dem Bekanntwerden des Abgasskandals geplant. Aber wir ziehen sie jetzt vor.

Ein Einbruch der Verkaufszahlen bei Volkswagen ist ausgeblieben. Wie haben Sie das erreicht?
Wir mussten einiges investieren, um die Zahlen zu halten. Wir haben beispielsweise Leasingangebote zu einem Zinssatz von null Prozent lanciert. Zudem haben wir die Eintauschprämien erhöht und bei bestimmten Fahrzeugen Sonderausstattungen angeboten. Auch das laufende Jahr ist gut angelaufen. Die Zahlen befinden sich auf dem Niveau des Vorjahres. Es ist ganz okay. Nach wie vor sind auch rund 40 Prozent der Autos, die wir verkaufen, Dieselfahrzeuge.

Am kommenden Donnerstag beginnt in Genf der Auto-Salon. Wie präsentiert sich VW in Genf ?
Unsere Aufgabe in diesem Jahr ist es, bei den enttäuschten Kunden das Vertrauen zurückzugewinnen. Jetzt ist nicht die Zeit für pompöse Shows am Auto-Salon. Glaubwürdigkeit kann man nicht mit Glanz und Gloria gewinnen, sondern nur mit Leistung. So werden wir am Auto-Salon mit neuen Produkten Akzente setzen. Dazu gehören zum Beispiel Hybridfahrzeuge. Die neuen ­Antriebstechnologien wie Gas-, Elektro- und Hybridantriebe erreichen zwar nur einen Markt­anteil von vier Prozent. Das ist noch wenig, die Entwicklung ist aber positiv.

Welches Potenzial sehen Sie für Elektroautos, die bei der VW-Gruppe noch immer ein Nischendasein fristen?
Wir haben diverse Modelle Elek­troautos und Plug-in-Hybrid-Modelle. Das sind fantastische Autos. Sie sind alltagstauglich, und weitere Modelle sind in Entwicklung. Die Technologie ist hervorragend und hat Potenzial. Aber die Infrastruktur steht nicht! Wie soll man elektrisch fahren können, wenn es unterwegs kaum Ladesäulen gibt oder wenn in unseren Tiefgaragen keine Steckdosen vorhanden sind? Die Elektroautos sollten auch während der Fahrt drahtlos geladen werden können, etwa auf einer dritten Spur auf den Autobahnen, die mit einem solchen induktiven Ladesystem für Elek­troautos reserviert werden. Ich sehe hier aber keine Initiative der Politik. Viele Politiker wollen die Mobilität lediglich beschränken statt entwickeln. Entsprechend sind die Verkaufszahlen von Elektroautos ernüchternd klein.

Elektromobilität geniesst sicher verbreitet Sympathien, die konkrete Nachfrage ist aber klein.
Der Markt ist noch nicht bereit. Das ist richtig. Die Fahrzeuge sind bislang relativ teuer. Nicht alle können sich 50'000 Franken für ein neues Auto leisten. Der Markt verlangt Preise um 30'000 Franken. Und da ist das Angebot noch klein. Aber die Entwicklung wird weitergehen. Gemäss Prognosen dürfte in zehn Jahren ­etwa ein Viertel der verkauften Neuwagen Elektroautos oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge mit Verbrennungs- und Elektromotor sein.

Noch weiter in die Zukunft: Wie sehen Sie es mit den selbstfahrenden Autos?
Es wird solche Autos geben, aber nur in abgegrenzten Gebieten mit separierten Fahrspuren. Denn dort, wo selbstfahrende Autos unterwegs sind, dürfen keine Velofahrer, Kinder oder Tiere gefährdet werden. Es müssten also Zonen isoliert oder Fahrspuren auf Autobahnen reserviert werden. Das Problem für einen breiten Einsatz sind rechtliche und ethische Fragen. Denn der Computer im Auto lenkt das Fahrzeug auf Basis von Kameras, Sensoren, Radar und einer vorgegebenen Programmierung. Ihm fehlt die Erfahrung. Die Programmierung ist unglaublich komplex. Was macht das Auto, wenn zwei Hindernisse unvermittelt auftauchen und es entweder ein Kind oder einen 80-Jährigen anfahren muss? Und wer ist dann schuld am Unfall? Der Hersteller des Autos, der den Computer programmiert hat, oder der Fahrzeuginsasse?

Sie sind ziemlich skeptisch?
Wir haben bereits diverse Assistenzhilfen für unsere Fahrzeuge. Die Programmierung der Fahrzeuge für das voll autonome Fahren ist dagegen sehr anspruchsvoll und entsprechend teuer. Und viele Kunden sind auch nicht bereit, dafür viel Geld zu zahlen, weil sie selber fahren wollen. (Berner Zeitung)

(Erstellt: 27.02.2016, 12:00 Uhr)

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Zur Person

Morten Hannesbo empfängt in seinem Zweitbüro in Cham ZG zum Gespräch. Dort betreibt die Importeurin der Autos der Volkswagengruppe ihr Schulungszentrum. Zudem befinden sich gleichenorts grosse Verkaufsräume. Hannesbos Hauptbüro ist in Zürich. Das Verteilzentrum von Amag wiederum befindet sich in Schinznach AG.
Der in Dänemark aufgewachsene Manager ist locker drauf. Der Stress aus den Wochen nach dem Auffliegen des Abgasskandals bei VW am 18.?September ist ihm nicht anzumerken. «In dieser Zeit habe ich viele Nächte nur wenig geschlafen», räumt er ein. Damals kam dem Mountainbiker sein Training zugute: «Ich war froh, konnte ich von der Substanz zehren», sagt er.

Der 53-jährige Hannesbo kam im Jahr 2007 zur Amag und ist seit 2009 deren Chef. Zu Beginn seiner Karriere arbeitete er in Dänemark für die Automarken Toyota und Nissan. Danach war er von 2000 bis 2007 bei Ford in verschiedenen Funktionen und Ländern tätig, zuletzt als Chef von Ford Schweiz.

Er ist verheiratet und hat drei erwachsene Söhne. Bei der Verabschiedung zeigt sich sein Verkäufer-Gen: «Kann ich noch etwas für Sie tun? Möchten Sie ein Auto kaufen?», fragt er. sny

Die Symbiose Amag-Volkswagen

Die Amag-Gruppe ist die grösste Autohändlerin der Schweiz. Die «Automobil- und Motoren AG» wurde 1945 von Walter Haefner gegründet. Er importierte zuerst US-Autos und schloss 1947 mit Volkswagen einen Vertrag ab. Es wurde eine Erfolgsgeschichte. Als Generalimporteur des Konzerns mit Marken wie VW, Audi, Skoda oder Seat erzielte Amag 2015 einen Umsatz von 4,4 Milliarden Franken. Das sind 200 Millionen weniger als im Vorjahr. Amag begründete dies mit Preisreduktionen nach dem Frankenschock. Sie baute auch die Zahl der Mitarbeitenden um 120 auf 5360 ab. Walter Haefner ist 2012 im Alter von 101 Jahren gestorben. Seine Erben gehören zu den reichsten Schweizern, die «Bilanz» schätzt das Vermögen auf 7,5 Milliarden Franken. Walter Haefners Sohn Martin präsidiert die Amag-Gruppe. jw

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