Die Illusion einer staufreien Schweiz

Strassenausbauten kurbeln den Verkehr an und schaffen gleich neue Staus, lautet das grüne Credo. Obwohl ETH-Verkehrsexperte Kay Axhausen das bestätigt, spielt es im NAF-Abstimmungskampf keine Rolle.

Zäher Feierabendverkehr auf der Grauholzautobahn bei Bern: Mit Geldern aus dem neuen Nationalstrassenfonds soll sie bis 2030 auf acht Spuren erweitert und von Stau befreit werden.

Zäher Feierabendverkehr auf der Grauholzautobahn bei Bern: Mit Geldern aus dem neuen Nationalstrassenfonds soll sie bis 2030 auf acht Spuren erweitert und von Stau befreit werden. Bild: Keystone

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Zuerst war es eine Erfolgsgeschichte. 1970 wurde südlich von Baden einer der ersten Schweizer Autobahntunnel mit zwei Röhren und vier Spuren eröffnet. Das Loch durch den Baregghügel leitete den Verkehrsüberdruck aus dem Mittelland wie ein mächtiges Ventil ins Limmattal und zum Hotspot Zürich. Ohne Umweg und Zeitverlust.

Opfer des eigenen Erfolgs

Schon 1990 aber nahmen so viele diese Abkürzung, dass sich die Autos morgens und abends in der Rushhour vor und im Tunnel stauten. Im Jahr 2000 wurden 1250 Staustunden gezählt – 15 Prozent der gesamten Schweizer Staudauer. 2002 passierten in beiden Richtungen täglich über 92'000 Fahrzeuge den Tunnel – fünfmal mehr als im Eröffnungsjahr. Der Baregg hatte sich von einem Ventil in den Flaschenhals der Nation verwandelt.

Für 425 Millionen Franken wurde eine dritte Tunnelröhre mit drei Spuren durch den Baregg gebohrt. Doch zwei Jahre nach der Eröffnung 2003 standen die Autos auf den nun sieben Spuren in Spitzenzeiten schon wieder im Stau. Heute kriechen fast 130'000 Fahrzeuge durch den Baregg. Im Bauprogramm für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF), über den das Schweizervolk am 12. Februar abstimmt, ist für die fernere Zukunft nun gar eine vierte Tunnelröhre angekündigt.

Prinzip Selbstüberlistung

Der Bareggtunnel steht für ein Prinzip der Selbstüberlistung, das in der ganzen Schweiz wirksam ist: Wird ein durch Staus blockierter Engpass erweitert, löst das Mehrverkehr aus und schafft bald neue Staus. Für die Berner Nationalrätin Regula Rytz, Prä­sidentin der Grünen Partei Schweiz, ist deshalb klar: «Wer Strassen sät, erntet mehr Verkehr und Stau.»

«Wer Strassen sät, erntet mehr Verkehr und Stau.»Regula Rytz, Präsidentin Grüne

Rytz beruft sich auf ein Credo, das die Umweltbewegung schon in den 1980er-Jahren gegen den forcierten Autobahnbau vorbrachte: Dass damit nur das Verkehrswachstum weiter angekurbelt werde. Für die Grünen ist deshalb der Kapazitätsausbau, den der NAF auf dem Nationalstrassennetz vorsieht, die falsche Strategie. Damit würden auf Kosten der Landschaft und Umwelt Milliarden von Steuerfranken verbaut, die im dichten Verkehrsnetz kaum mehr einen spürbaren Nutzen hätten, sagt Rytz.

Nur laue grüne Gegenwehr

Die Autolobby fordert Kapazitätserhöhungen für eine freie Fahrt. Die grüne Umweltlobby hingegen will die Autofahrer nach dem Verursacherprinzip mit Kosten zum Umsteigen auf den umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr (ÖV) bewegen. Es ist längst ein Glaubenskrieg.

Umso erstaunlicher ist es, dass das grüne Kronargument im Abstimmungskampf um den NAF kaum mehr zu hören ist. Einer breiten Front von NAF-Befürwortern steht bloss ein schmales rot-grünes Nein-Lager gegenüber. Dessen Widerstand hält sogar die linke «Wochenzeitung» für «lau». Auch Regula Rytz räumt ein, dass die Abstimmung «allein mit verkehrspolitischen Argumenten nicht zu gewinnen» sei. Man wolle deshalb zeigen, «wo das Geld nachher fehlt».

Die Piste am Grauholz

Hat man sich heute mit dem unaufhaltsamen Mehrverkehr abgefunden und bessert halt bei Engpässen periodisch nach? Oder stimmt die grüne These von der Fortpflanzung der Staus gar nicht mehr, weil etwa ein cleveres Verkehrsmanagement den Autoverkehr dynamisiert hat?

Neue Kapazitäten würden weiterhin neue Engpässe schaffen, widerspricht Regula Rytz. Vor den Toren ihres Wohnorts Bern gib es ein Nadelöhr, das dem Baregg in nichts nachsteht. 1962 wurde über den Grauholzhügel eines der ältesten Schweizer Autobahnstücke eröffnet. Nach langem lokalem Widerstand wurde es 1995 auf sechs Fahrspuren erweitert. Der Stau meldete sich bald zurück. Heute mühen sich laut den Verkehrszählungen des Bundesamts für Strassen (Astra) im Schnitt 107'000 Fahrzeuge im Tag über den Hügel. Und nun? Im NAF-Bauprogramm figuriert schon der nächste Ausbauschritt. Bis 2030 soll die Grauholzautobahn für 170 Millionen Franken zur achtspurigen Piste werden.

Dort, wo Projekte konkret werden, entstehe lokaler Widerstand, sagt Regula Rytz. In Luzern hat sich ein Nein-Komitee gegen den sogenannten Bypass und in Biel gegen die Westumfahrung formiert. Für Rytz ist das ein weiterer Beleg, dass Kapazitätsausbauten nicht alle Probleme ­lösen. «Heute bewirtschaftet eine wahre Meinungsbildungsmaschinerie das Thema Stau und macht mit stündlichen Staumeldungen in den Medien Stimmung», ärgert sich die grüne Politikerin.

Sie stört sich auch an der Definition von Stau. Gemäss den ­Normen des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute liegt schon ein Stau vor, wenn man auf einer Hochleistungsstrasse länger als 1 Minute langsamer als 10 Stundenkilometer fahren kann und häufig stehen muss. Regula Rytz würde da noch von zähflüssigem Verkehr sprechen.

Finger weg, lieber Staat

Die NAF-Befürworter bestreiten nicht, dass der Verkehr ständig weiter wächst. Die grüne These, dass Kapazitätsausbauten den Verkehr ankurbeln, stimme aber so nicht, sagt Daniel Graf, Sprecher des Touring-Clubs der Schweiz (TCS). Der massgebliche Antreiber des Verkehrs seien das Bevölkerungs- und das Wirtschaftswachstum. «Man sagt ja auch nicht, wir bauen keine Wohnungen mehr, damit die Nachfrage danach nicht wächst», kontert Graf die grüne Kritik.

Für Graf ist die Mobilität auf Strasse wie auch Schiene «eine Errungenschaft, die es zu erhalten gibt». Dass es am Grauholz und im Bareggtunnel immer neue Staus gibt, sei vor allem eine Folge des Booms in den Zentren. Grafs TCS begrüsst zur Linderung der Staus ein Verkehrs­management oder flexiblere Arbeitszeiten. Eine Lenkung des Verkehrs über erhöhte Preise aber sei unsozial. Denn sie bestrafe all jene Arbeitnehmer, die sich weder den Arbeitsort noch die Arbeitszeit aussuchen können.

«Der Boom in den Zentren, nicht neue Strassen kurbeln den Verkehr an.»Daniel Graf, TCS

Die freie Fahrt ist in der Schweiz ein Heiligtum. Für die Autolobby wäre ein Ausbremsen des Verkehrs ein nicht liberaler Eingriff des Staats in die Freiheit des Autofahrers. Aber auch der von den Grünen favorisierte ÖV kurbelt die Mobilität weiter an.

Städte bauen auf den Bund

Sein Amt habe den Auftrag, das volkswirtschaftliche und ökologische Problem der Staus zu lösen, sagt Astra-Sprecher Thomas Rohrbach. Ob der Verkehr eingeschränkt oder verteuert werden solle, das müsse die Politik entscheiden. Den Vorwurf, Engpassbeseitigungen würden bloss Mehrverkehr schaffen, hält er für «unfair». Warum? «Die Kantone überlassen die Erschliessung ihrer Zentren den Nationalstrassen des Bundes», sagt Rohrbach. 60 bis 80 Prozent der Fahrten auf den Nationalstrassen seien kürzere, regionale Strecken. Der Verkehr staue sich deshalb vor allem auf den städtischen Autobahnringen: auf der Zürcher Nord­umfahrung oder zwischen Bern-Wankdorf und Muri bei Bern.

Rohrbach relativiert die Vorstellung vom unausweichlichen Stau. Längst habe man durch ­Verkehrsmanagement gelernt, Strassen intelligent zu nutzen. Tempo 80 könne auf einem Autobahnabschnitt 20 Prozent mehr Durchlasskapazität schaffen. Ampelsysteme bei Autobahneinfahrten dosieren den Verkehrszufluss. Stau wird auch vermieden, wenn die Übergangsstellen von der Autobahn auf die nächstuntere Strassenstufe genug Spielraum haben, sagt Rohrbach. Das leiste etwa der zweistöckige Kreisel auf dem Berner Wankdorfplatz.

Staufreiheit ist eine Illusion

Verkehrsexperte Kay Axhausen aber erklärt, es sei messbar, dass eine erhöhte Kapazität der Strasse sofort genutzt werde. Der Professor am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich bestätigt also die grüne These vom angekurbelten Verkehrswachstum. Wie lässt sich das messen? Die Automobilisten fahren weitere Wege und setzen ihre Abfahrtszeiten knapper an, erklärt Axhausen. Sie würden eine Kapazitätserhöhung auch als Gewinn verstehen. Ob sie allerdings auf eigenen Wunsch oder aus einem wirtschaftlichen und beruflichen Zwang immer weiter fahren, sei schwer feststellbar.

«Die Hoffnung, dass Staus durch Ausbauten verschwinden, ist unrealistisch.»Kay Axhausen, ETH Zürich

«Die Hoffnung, dass Staus durch Ausbauten verschwinden, ist unrealistisch», bilanziert Axhausen. Dass die Staus an neuralgischen Stellen verschwänden, wäre nur möglich, wenn man die Schweiz «mit Strassen zupflastern und flächendeckend untertunneln würde».

Hört das Wachstum nie auf?

Die Staus verschwinden schon deshalb nicht, weil der Verkehr unaufhaltsam und ungehindert weiter wächst. Gemäss den Verkehrsperspektiven 2040 des Bundesamts für Raumentwicklung, die dem NAF zugrunde liegen, wird die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer von 2010 bis 2040 noch einmal um 25 Prozent zulegen. Auf der Strasse um 18 Prozent.

Hört das denn nie auf? «Vorderhand nicht», sagt Kay Axhausen. Erst wenn sich die Altersstruktur verändere und der Anteil der weniger mobilen, alten Menschen noch weiter ansteige, werde es eine Abflachung des Verkehrswachstums geben.

Derzeit lege die Bevölkerung weiter zu, und die Bereitschaft zu immer längeren Pendlerwegen und -zeiten sei ungebrochen. Gibt es keine Schmerzgrenze? Keine exakte, sagt Axhausen. Erst wenn die Alltagsstruktur und das familiäre Lebensmodell durch mehrstündige Fahrten unter Druck kommen, seien Menschen bereit, den Wohnort zu wechseln.

Kay Axhausen kommt aus all diesen Gründen zum gleichen Schluss wie 2014 schon eine Studie der Credit Suisse: In den von Staus am stärksten geplagten Grossregionen Zürich, Genf und Lausanne lasse sich das Problem nur mit strecken- und zeitabhängigen Fahrgebühren lösen. «Will man in diesen Räumen ein gewisses Fahrtempo aufrechterhalten, muss man die Nachfrage über den Preis regulieren können», sagt Axhausen. So wie das in London, Stockholm oder Singapur mit einem sogenannten Roadpricing geschehe.

Axhausen ist sich allerdings bewusst, «dass diese Idee in der Schweiz nicht populär ist». Ein Pilotversuch des Bundes für Mobility-Pricing läuft erst an. Noch gibt es in unserem Land wenig Bereitschaft, das Mobilitätsverhalten wirklich zu verändern und die vergleichsweise billigen Fahrkosten anzutasten.

Aber vielleicht ist der Stau ja ein vorübergehendes Phänomen, das bald Geschichte ist. Schon heute sind erste selbstfahrende Autos im Testbetrieb unterwegs. Ihre Bewegungen lassen sich digital steuern. Kann man dereinst ganze Flotten selbstfahrender Autos koordinieren, lassen sich die Staus vielleicht wegregu­lieren.

Staufrei dank Fahrrobotern?

«Der Mensch hat viele Vorteile, aber im Verkehr schafft er Streuungen und Unsicherheiten», weiss Kay Axhausen. Wären lauter sich selbst steuernde Autos unterwegs, in denen kein nervöser Fahrer die Überholspur blockiert, dann gäbe es weniger Reibungsverluste und «Potenzial für eine Kapazitätserhöhung der Strassen», bestätigt der Verkehrsexperte.

Man wisse heute aber noch nicht, wie hoch dieses Potenzial sei und bis wann sich der Verkehr in einer 10-Millionen-Schweiz der Zukunft staufrei lenken ­liesse. (Berner Zeitung)

Erstellt: 21.01.2017, 13:34 Uhr

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