Lieber im Stau stehen als kooperieren

Mit Bundeshilfe suchen Zürcher Experten nach neuen Formen des Transports, um die Zahl der Lastwagen zu senken und die Städte zu entlasten. Doch die Branche zieht nicht mit.

Schneller als jeder Sportwagen: Velokuriere kennen keinen Stau. Foto: Christian Beutler (Keystone)

Schneller als jeder Sportwagen: Velokuriere kennen keinen Stau. Foto: Christian Beutler (Keystone)

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Die Berner Logistikfirma liefert die Ware aus der Bundeshauptstadt mit dem Lastwagen bis an die Grenze der Stadt Zürich. Dort, auf einem Umschlagplatz, wird sie umgeladen, und zwar auf stadttauglichere Fahrzeuge wie Elektromobile oder Lastvelos eines Zürcher Transportunternehmens. Die beiden Firmen arbeiten also zusammen – obschon sie Konkurrenten sind. Konsequent auf alle Transporte angewendet, liesse sich mit dieser Kooperation die Zahl von Leerfahrten und schlecht ausgelasteten Fahrzeugen senken. Der Verkehr würde abnehmen, die Ware käme pünktlich(er) beim Kunden an, die Umweltbelastung würde sinken.

Was in der Theorie simpel klingt, stösst in der Praxis jedoch auf Hürden – zu hohe. Dies zeigt eine erste Bilanz des Anti-Stau-Projekts, das die Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) im Sommer 2014 lanciert hat. Dies im Verbund mit der Stadt Zürich, dem Stadtzürcher Gewerbeverband (GVZ), der Schweizerischen Post, den Logistikdienstleistern Planzer und Veloblitz sowie dem IT-Unternehmen Cabtus. Ziel des Projekts war es, eine IT-basierte Kooperationsplattform zu schaffen, die den Logistikdienstleistern eine Zusammenarbeit bei der Distribution und Tourenplanung ermöglicht. Dafür haben die Promotoren eine halbe Million Franken investiert, den gleichen Betrag hat der Bund gesprochen. Die zuständige Kommission für Technologie und Innovation (KTI) bezeichnete das Vorhaben im Sommer 2014 hoffnungsvoll als «Beitrag zur Förderung der nachhaltigen Entwicklung».

Angst um Zusatzaufträge

Doch inzwischen ist Ernüchterung eingekehrt. «Stau ist zwar ein Problem, aber offenbar nicht so stark, dass die Branche Handlungsbedarf sieht», sagt Helene Schmelzer, die bei der ZHAW im Institut für nachhaltige Entwicklung arbeitet. Ob Transporteure, Verlader oder Empfänger: Die Bereitschaft zur Teilnahme sei gering gewesen, so Schmelzer. Folglich habe das Auftragsvolumen nicht die kritische Grösse erreicht, um die Kooperationsplattform wirtschaftlich rentabel zu machen. «Das ist enttäuschend, kommt aber nicht ganz überraschend», sagt Schmelzer. Die Zusammenarbeit mit der Konkurrenz wurde laut der Fachfrau mehrheitlich nicht als Chance, sondern als Risiko wahrgenommen. Einzelne Unternehmen hätten befürchtet, den direkten Kundenkontakt zu verlieren, wenn nicht sie, sondern eine externe Logistikfirma die Ware zum Kunden bringe. Ohne die Kundennähe, so die Befürchtungen, würde es schwieriger, neue Aufträge zu generieren und vor Ort zusätzliche Dienstleistungen anzubieten – beispielsweise einen Tisch nicht nur zu liefern, sondern ihn für den Kunden auch noch zusammenzusetzen.

Auch Nicole Barandun, Präsidentin des Stadtzürcher Gewerbeverbands, ortet einen «zu wenig grossen Leidensdruck», was die Engpässe auf der Strasse betrifft. Hinzu gekommen sind Bedenken grundsätzlicher Art, wie sie sagt. So bestünden beispielsweise die nötigen Umschlagplätze am Stadtrand noch gar nicht. Zudem habe eine der Ideen gelautet, jene Transporteure zu bevorzugen, die am Projekt teilnehmen, beispielsweise indem nur diese zu gewissen Zeiten Anlieferungen in der Stadt vornehmen dürften. «Für alle anderen hätte dies einen Wettbewerbsnachteil bedeutet», sagt Barandun, welche der CVP des Kantons Zürich vorsteht. «Dazu wollten wir nicht Hand bieten.»

Ein kleiner Kreis bleibt dran

Auch die Stadt Zürich stellt sich auf den Standpunkt, nicht einfach in den Markt eingreifen und Einzelne begünstigen zu können. Das Gewerbe sei aber wichtig für Zürich, betont das städtische Tiefbauamt. Der Gewerbe- und Güterverkehr sei denn auch Bestandteil des Stadtzürcher Aktionsplans Stadtverkehr 2025. Ziel sei es, die Erreichbarkeit von Güterumschlagflächen zu verbessern und den Einsatz stadtverträglicher Fahrzeuge wie Elektrolastwagen zu fördern. Erfolge kann die Stadt aber noch nicht vorweisen. Man sei daran, Massnahmen zu erarbeiten, so das Tiefbauamt.

Als gescheitert sieht ZHAW-Expertin Helene Schmelzer das Anti-Stau-Projekt trotz allem nicht. Es werde zwar nicht wie geplant fortgeführt, doch es sei eine Umsetzung im kleineren Stil geplant: von Planzer in Zusammenarbeit mit der Stadt Zürich, Veloblitz und der ZHAW. Die von Planzer transportierten Güter sollen in einem noch zu schaffenden Mikro-Hub in Zürich auf kleinere und emissionsfreie Elektrofahrzeuge für die Feinverteilung umgeschlagen werden. Die Stadt Zürich und die KTI müssen diese Idee jedoch noch genehmigen.

Die Erfahrungen aus den letzten eineinhalb Jahren sollen zudem unter anderem ins Projekt Cargo sous Terrain fliessen, das Ende Januar der Öffentlichkeit präsentiert worden ist. Die Wirtschaft will eine unterirdische Güterbahn bauen. Von Genf bis St. Gallen sollen Paletten und Pakete künftig unterirdisch transportiert werden – durch einen Tunnel ausschliesslich für Güter. An Hubs soll die Ware angeliefert, verladen und abtransportiert werden. Die Frage der Feinverteilung, so Schmelzer, stelle sich also auch bei diesem Projekt. Das Vorhaben steht jedoch erst ganz am Anfang. Ob es je realisiert wird, ist ungewiss.

(Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 23.02.2016, 09:24 Uhr)

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