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Wer wird Milliardär?

Von Norbert Raabe. Aktualisiert am 23.06.2011 97 Kommentare

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Die Bahnhöfe in Bern, Basel und Luzern sollen für die mobile Zukunft ausgebaut und modernisiert werden – mit Milliardensummen. Der Kampf der Kantone um Zustimmung und Bundesgelder ist bereits im Gange.

1/13 Handlungsbedarf für die Zukunft: Der Hauptbahnhof in Luzern, ...
Bild: Keystone
Wer wird Milliardär?

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Die Zukunft der SBB

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Ein neues Modell für Infrastruktur-Kosten

Die Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» – kurz: Fabi – des Bundesrates ist eine Antwort auf den Geldmangel beim Ausbau und Unterhalt der Infrastruktur. Das wichtigste Element ist laut dem Bundesamt für Verkehr der Bahninfrastrukturfonds (BIF), der die bisher verschachtelte Finanzierung ersetzen soll. Bei den grossen Bahnprojekten will man einen Systemwechsel – von der Planung von Ausbauten über Jahrzehnte hin zu schrittweisen Projekten, die das Parlament zum Beispiel alle acht Jahre beschliessen könnte.

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Glaubt man den Präsentationen im Internet, liegt das Pendler-Paradies in Zukunft in der Tiefe. Pendler flanieren mit einem Lächeln über weiträumige Perrons, um schliesslich entspannt und stressfrei den Zug zur Arbeit zu besteigen. Ob in Basel, Bern oder Luzern: Die Pläne für die Bahnhöfe der Zukunft sind weit gediehen, schön anzuschauen – und zum Teil so wagemutig, dass sie selbst im Bahnland Schweiz realitätsfern erscheinen. Das Geld ist schliesslich knapp und die Kosten sind hoch. Auf 1,4 Milliarden Franken wurden beispielsweise die Kosten für Umbau und Erweiterung des neuen SBB-Bahnhofs Bern im Jahr 2008 geschätzt, plus 780 Millionen für den Tiefbahnhof des Regionalverkehrs Bern–Solothurn (RBS), der wegen der Überlastung noch dringlicher ist.

In Basel soll das «Herzstück Regio-S-Bahn» die Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof unter der Erde mit einer leistungsfähigen Linie verbinden, auch mit dem Ziel, den Regionalverkehr vom Fernverkehr zumindest im Zentrum der Region zu trennen. Später könnte auch der Bahnhof St. Johann in dieses Netz integriert werden – zu Gesamtkosten von 1,2 bis 1,5 Milliarden Franken.

In Luzern dürfte das Projekt Tiefbahnhof mit 1,4 bis 1,7 Milliarden zu Buche schlagen – für ein neues Perrongeschoss mit vier Gleisen und einen 3,5 Kilometer langen Doppelspurtunnel, der am Ausfluss des Rotsees beginnen und dann unter dem Seebecken hindurch bis in das bestehende Bahnhofsgebäude führen soll. Jahrzehnte später könnte laut der Vision aus dem Kopfbahnhof schliesslich sogar ein Durchgangsbahnhof entstehen – und damit auch ein Korridor für Züge von Deutschland über Basel und Luzern bis zum Neat-Tunnel am Gotthard.

Finanzierung über unterschiedliche Kanäle?

Wer soll solche Grossprojekte zahlen? Ulrich Weidmann vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich ist nicht allzu skeptisch – einerseits, weil sie teilweise erst in zwei Jahrzehnten realisiert werden können. Und andererseits, so der Experte, «vermute ich, dass der Bundesanteil der drei Projekte unterschiedlich finanziert würde». In Bern ist der RBS-Bahnhof bereits Teil des Agglomerationsprogramms. In Basel könnten die Mittel nach Weidmanns Einschätzung vorrangig aus dem Infrastrukturfonds für Agglomerationen kommen. Dagegen würde ein Luzerner Tiefbahnhof wegen der landesweiten Bedeutung des Projekts überwiegend aus Bundesmitteln bezahlt – wohl über das künftige Finanzierungsmodell Fabi, das derzeit entwickelt wird (siehe Box). Hinzu kämen in allen drei Fällen die Beiträge der Kantone und Gemeinden.

Über solche Gelder entscheiden am Ende das Stimmvolk und das Bundesamt für Verkehr – nicht zuletzt anhand der Dringlichkeit eines Projekts. Bei diesem Kriterium hat Weidmann, der die Projekte allesamt im Detail studiert hat, mit den Plänen in Bern und Basel keine Mühe. Der Bedarf sei vor allem beim Meter-Spur-System der RBS zweifellos vorhanden – und das Projekt in Basel bedeute auch das Ende des Problems, das die Stadt mit der sehr verwickelten Streckenführung habe. «Mit dem Herzstück-Projekt wird wirklich ein gordischer Knoten durchgeschlagen», sagt er, «damit wäre ein Quantensprung im Nahverkehr möglich.»

Luzern: Zusage für finanzielle Unterstützung

Die Einschätzung der aktuellen Pläne für den Luzerner Bahnhof klingt etwas zurückhaltender. «Ein Durchgangsbahnhof hätte in Luzern sicher interessante Perspektiven für den Fern- und S-Bahn-Verkehr», sagt Weidmann – was handkehrum wohl so zu deuten ist, dass die Idee, zunächst einen Kopfbahnhof unter der Erde zu planen und später vielleicht auszubauen, den Fachmann offenbar nicht ganz überzeugt. Die Kosten für einen Durchgangsbahnhof wären laut dem Fachmann jedenfalls deutlich höher als nur für den Schritt zum Kopfbahnhof.

In Luzern kennt man solche Argumente schon – und gibt sich dennoch kämpferisch. «Ich sehe die Aussicht, dass wir den Bahnhof im Jahr 2030 bekommen, als gut an», sagt CVP-Kantonsrat Pius Zängerle, der im Komitee Tiefbahnhof Luzern für das Projekt weibelt. «Der Bahnhof ist total an seiner Leistungsgrenze», so der Politiker weiter – und verweist neben der Dringlichkeit auch auf die Bereitschaft der Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden, bis zu einen Drittel der Kosten zu tragen. Dass der Bund seine Gelder mit dem Fabi-System künftig eher in einzelnen Etappen als für 20-Jahres-Projekte bereitstellen will, sorgt Zängerle nicht. Natürlich: Das Projekt sei – anders als der Ausbau in Bern – nicht in Schritten umsetzbar, sondern «wegen der Topografie hier nur in einem grossen Schritt». Doch der Druck, so der Kantonsrat, «wird in Zukunft so gross werden, dass Handeln nötig wird».

Dass die Sache den Luzernern ernst ist, zeigt die Tatsache, dass schon im November 2009 über ein Vorprojekt abgestimmt wurde, das mit einer Mehrheit von 75 Prozent angenommen wurde – eine Lobbying-Strategie, die ETH-Fachmann Weidmann im Ringen um Zustimmung sinnvoll findet. Das Projekt bekomme so schneller eine inhaltliche Reife und sei damit gut zu beurteilen. Doch andererseits sei ein Ja zu 20 Millionen Franken für ein Vorprojekt sicher weit weniger wirksam als der Milliardenkredit, der seinerzeit von der Zürcher Bevölkerung für die Durchmesser-Linie gesprochen wurde. «Das war ein starkes Signal nach Bern», sagt Weidmann, «und hat den Bund auch unter Druck gesetzt.»

Ein Konkurrenzkampf – mit Sinn für Konsens

So geht das Ringen der Kantone weiter. Die Berner Behörden wollen Anfang Juli bekannt geben, welche Variante des Ausbaus weiterverfolgt wird – und die kalkulierten Kosten sollen bei diesem Konzept deutlich tiefer liegen als 2008 geschätzt. In Basel haben die Parlamente der beiden Halbkantone bereits den Auftrag erteilt, bis Ende 2012 eine Kreditvorlage für ein Vorprojekt auszuarbeiten – ein Schritt zurück also hinter den Zentralschweizern, die weitere Argumente für ihr Projekt ins Feld führen. «Wir haben in dieser Region in den vergangenen 30 Jahren nichts bekommen», sagt Kantonsrat Zängerle, «es wäre jetzt wirklich mal an der Zeit!»

Ein Argument, für das auch die Konkurrenz letztlich Verständnis hat. «Das ist schon richtig», sagt Benno Jurt, Leiter Mobilitätsplanung in Basel, «die Projekte haben alle ihre Berechtigung. Schlussendlich geht es ja um ein schweizweites System, das funktionieren muss.» Und auch in Bern, so scheint es, vertritt man zwar die eigenen Interessen mit einer Webseite und intensiver Lobbyarbeit – doch ohne Tunnelblick. «Wir sind auf der politischen Ebene auch tätig und tun natürlich, was wir können», sagt Ulrich Seewer, Leiter der Abteilung Gesamtmobilität beim Kanton, «aber im ÖV-Land Schweiz kann man auch nicht auf Regionalismus machen.» (Bernerzeitung.ch/Newsnet)

Erstellt: 23.06.2011, 14:40 Uhr

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97 Kommentare

Remo Gubler

23.06.2011, 07:55 Uhr

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Bei Strassen gilt das Gesetz, dass mehr Strassen zu mehr Verkehr führen. Scheint auch auf der Schiene erwünscht zu sein. Warum es mehr Verkehr braucht wird zu wenig hinterfragt, zumal die Bahn-NutzerInnen weniger als 40% der Kosten tragen. Wäre auch nicht hier weniger mehr, oder soll das ewig so weitergehen. Zürich baut schon den 2. Tiefbahnhof. Antworten

Eron Thiersen

23.06.2011, 07:31 Uhr

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Ein Witz, Ausbau um jeden Preis. Milliarden für Kunstbauprojekte und keiner weiss so genau wo wie viel Geld wirklich versickert. Der Bund + die Kantone sprechen Milliarden Summen für Dreck, Sand, Eisen, Steine nicht aber für Pensionskassen, AHV / IV, Behinderte, Arbeitslose ... wo sind die Relationen? Wie viel Leute sollen noch in die CH kommen? Will man nichts dagegen unternehmen? Antworten