«Der öffentliche Verkehr kann beim Staat nicht beliebig Geld abholen»
Von Rudolf Burger. Aktualisiert am 30.04.2011 19 Kommentare
- «Eine Pendler-Strafaktion von Leuthard»
- «Wegen acht Franken geht der öffentliche Verkehr nicht unter»
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Morgen Sonntag ist 1. Mai, Tag der Arbeit. Sind Sie als Redner gebucht?
Nein, schon in den letzten Jahren nicht. Nach dem Rücktritt aus dem Nationalrat 2007 habe ich mich aus der Politik etwas zurückgezogen und mich auf meine Aufgaben beim öffentlichen und touristischen Verkehr konzentriert.
Irgendjemand hätte auf die Idee kommen können, einen ehemaligen Gewerkschaftssekretär und Vizepräsidenten der SP für eine 1.-Mai-Rede anzufragen.
Die Anfragen, die ich in den letzten zwei, drei Jahren hatte, habe ich meistens abschlägig beantwortet. Ich wollte mich als ÖV-Chef nicht parteipolitisch vereinnahmen lassen.
Aber Sie marschieren morgen mit am Umzug?
Die Maifeier findet ja auf dem Berner Bundesplatz in meiner Nachbarschaft statt. Als Zaungast werde ich möglicherweise hingehen. Aber ich hatte in den letzten Jahren als ÖV- und Seilbahndirektor in erster Linie auch eine Rolle als Unternehmervertreter und Arbeitgeber. Damit habe ich keine Mühe gehabt, bei den Bahnen geht es ja nicht um maximalen Gewinn und Shareholder-Value, sondern um einen Service public.
Sie tönen nicht wie einer, der den Kapitalismus überwinden will.
Nein, aber bändigen. Ich war Präsident der Programmkommission für das letzte SP-Programm von 1982, Ruedi Strahm war Sekretär. Auf dieses Programm bin ich heute noch stolz. Der Inhalt ist zwar zum Teil überholt, in der Weltpolitik hat sich vieles verändert, aber wir haben damals eine Art polit-pädagogisches Programm gemacht. Wir haben uns an Grundwerten orientiert und analysiert, was das für Verkehr, Gesundheit, Gleichstellung und so weiter heisst und dazu Thesen erarbeitet.
Sie stellen das in den Gegensatz zum heutigen SP-Programm.
Das heutige Programm ist zwar ein gescheiter Aufriss, aber mich hat doch ein bisschen beelendet, dass die Parteileitung erklären musste, das Programm sei keine Basis für die nächsten Wahlen . . .
. . . sondern eine Utopie.
Nichts gegen Utopien, eine Partei darf sich nicht nur am Bestehenden ausrichten. Aber das neue Programm ist nicht verknüpft mit Problemen, mit denen sich Menschen heute auseinandersetzen. Wenn ein Programm nicht relevant sein soll für die nächsten Wahlen, fragt sich, wieso man es überhaupt gemacht hat.
Die neuste Umfrage sagt auch der SP Verluste bei den Wahlen im Herbst voraus. Was läuft falsch?
Ich will nicht als einer auftreten, der alles richtig machen würde, aber vielleicht orientiert sich die Partei zu sehr an einigen Anspruchsgruppen. Sie ist von bestimmten Milieus kolonialisiert.
Von den Gewerkschaften?
Zum Teil ja, aber es gibt auch andere Gruppen, die sich für spezielle Minderheitsinteressen einsetzen. Minderheiten sind wichtig, aber eine Partei darf nicht nur die Klientel, die parteiintern besonders gut organisiert ist, berücksichtigen.
Mit anderen Worten: Die SP müsste versuchen, auch die Wähler in der Mitte abzuholen.
Ja. Wenn wir etwas erreichen wollen, braucht es neue Mehrheiten.
Sie sind als Lobbyist für den öffentlichen Verkehr offensichtlich zum Pragmatiker geworden.
Zum überzeugten Pragmatiker. Es gibt im öffentlichen Verkehr bestimmte Rahmenbedingungen, der ÖV kann zum Beispiel beim Staat nicht beliebig Geld abholen. Also geht es darum, dem Kunden mit bestehenden Mitteln ein Maximum, den bestmöglichen Service public zu bieten. Das ist eine unternehmerische Aufgabe, Effizienz und Produktivität müssen gesteigert werden. Dieser Ansatz führt in eine pragmatische Rolle.
Sie beenden Ihre Tätigkeit beim Verband für den öffentlichen Verkehr zu einem guten Zeitpunkt: Der ÖV soll erheblich teurer werden.
Ich habe in den letzten Jahren mehrmals Tarifmassnahmen rechtfertigen müssen, wir sind die geschäftsführende Stelle für den schweizerischen Tarif. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass die Leute nichts dagegen haben, für ein besseres Angebot auch mehr zu bezahlen. Das war so bei der Einführung von Bahn 2000, bei der Neat-Lötschberg und bei den gewaltigen Ausbauschüben beim Agglomerations- und Nahverkehr. Ich bin aber sehr skeptisch gegen die heutige Perspektive, die Investitionen in die Infrastruktur auch noch dem Kunden aufbürden zu wollen. Das führt zu unterwünscht hohen Preissteigerungen.
Ein Drittel der Investitionen soll der Kunde gemäss dem Bundesrat bezahlen. Wieso soll das falsch sein?
Bis jetzt gab es eine klare Trennung: Die Infrastruktur hat die öffentliche Hand finanziert, der Betrieb wäre Sache des Kunden gewesen, aber auch dort hat er seine Kosten nicht vollständig gedeckt. Er wird für den Betrieb mehr leisten müssen, weil sich Angebot und Rollmaterial verbessern. Muss er aber auch noch die Infrastruktur übernehmen, führt das zu einer Kostenstruktur, die den öffentlichen Verkehr weniger attraktiv macht.
Die SBB spricht von jährlichen Preisaufschlägen von drei Prozent. Wäre das verkraftbar?
Drei Prozent wären ein möglicher Rahmen, wenn der Kunde bessere Leistungen erhält. Aber der Bundesrat will weit mehr, er will, wie erwähnt, den Kunden auch für die Infrastruktur bezahlen lassen. Wir wissen aber, dass der Preis wichtig ist, wir wollen mehr Kunden für den ÖV gewinnen, nicht weniger.
Soll man, wie es Rot-Grün sieht, noch mehr Geld für den ÖV beim Autofahrer, beim Schwerverkehr holen?
Das wäre zu billig, auch wenn der Autofahrer heute seine Kosten noch lange nicht deckt.
Beim Schwerverkehr sehen die zuständigen Verbände das anders.
Der Schwerverkehr deckt nur die direkten Kosten, nicht aber alle externen Kosten für Lärm, Landverschleiss, Luftverschmutzung und Unfälle. Dafür bezahlt die öffentliche Hand Milliarden.
Da streiten sich die Experten.
Das ist möglich. Ich war immer der Meinung, dass wir nicht die Bahn gegen die Strasse ausspielen dürfen. Aber klar ist, dass eine Erhöhung des Billett- und des Benzinpreises um je fünf Prozent nicht gleich wirken: Beim Autofahren ist der Benzinpreis nur ein kleiner Faktor der Gesamtkosten, dagegen stellt der Billettpreis den vollen Betrag dar, den ich für diese Art Mobilität bezahlen muss.
Eine in dieser Woche erschienene Studie kommt zum Schluss, dass bei der Neat langfristig ein Defizit von jährlich 200 Millionen Franken für Unterhalt und Erneuerungsarbeiten resultieren wird. Das ist viel Geld.
Da muss man sich erinnern, dass die Neat nicht als Renditeobjekt gebaut wurde, sondern als verkehrspolitische Notwendigkeit. Ohne Neat wäre die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene nicht machbar.
Am Anfang hiess es schon, die Neat werde rentieren.
Das waren utopische Überlegungen, die schnell korrigiert wurden. Mit der Alpeninitiative hat das Schweizervolk den Willen gezeigt, den Schwerverkehr auf die Schiene zu verlegen.
Die Ziele der Alpeninitiative sind bis heute bei weitem nicht erreicht.
Leider nicht. Es braucht noch mehr Massnahmen. Die Bahnen müssen logistisch besser und produktiver werden. Wir dürfen aber nicht nur die Kosten der Neat anschauen, wir müssen auch sehen, was wäre, wenn es die Neat nicht gäbe.
Dann hätten wir wohl eine zweite Röhre für den Gotthard-Strassentunnel, was ein Wunsch vieler wäre.
Mit der zweiten Tunnelröhre würden wir die Kapazitäten auf der gesamten Transitstrecke massiv erhöhen, es gäbe auch im Raum Basel, Egerkingen und im Tessin viel mehr Verkehr.
Jetzt führt der harte Franken dazu, dass es noch schwieriger ist, den Schwerverkehr auf die Schiene zu verlegen. Muss der Schwerverkehr noch mehr besteuert werden?
Die Güter-Mobilität ist heute zu billig. Es rentiert noch, Kartoffeln hin und her durch Europa zu fahren, um sie irgendwo zu waschen, anderswo zu verarbeiten und am dritten Ort zu verkaufen.
Die Mobilität generell, auch der Personenverkehr auf der Schiene, ist doch heute zu billig.
Richtig ist, dass auch der ÖV zur vermehrten Mobilität beiträgt. Aber der wesentliche Unterschied ist doch der: Wenn der ÖV Kapazitäten ausbaut, schafft er die Voraussetzung, dass Leute vom Privatverkehr auf den ÖV umstellen. Wenn schon Mobilität, ist ÖV-Mobilität aus Nachhaltigkeitsüberlegungen x-mal positiver als Individualverkehr.
Wenn wir schon von Geld reden: Wissen Sie als Inhaber eines Gratis-GA, was ein 1.- und ein 2.-Klass-Generalabonnement heute kosten?
Das 2.-Klass-GA über 4000 Franken, das GA 1. Klasse über 5000 Franken. Das ist happig. Ich sage immer: Wenn die Leute, die über Preise entscheiden, selber Billette kaufen müssten, würden sie sich vielleicht andere Gedanken machen.
Das GA 1. Klasse kostet 5150 Franken, das 2.-Klass-GA 3300 Franken. Wie viel kostet ein Halbtax-Billett 2. Klasse Bern–Zürich retour?
Ich würde sagen: etwa 50 Franken.
47 Franken. Es gibt die Idee, Billettpreise von der Tageszeit abhängig zu machen. Wenn viele Pendler unterwegs sind, ist der ÖV teurer, in den Randzeiten billiger.
Ich bin skeptisch. Der freie Zugang ist ein Erfolg des Schweizer ÖV. Wenn man beim TGV in Frankreich einen Zug verpasst, ist das Billett im nächsten nicht mehr gültig oder teurer. Wir sollten unser offenes System bewahren.
Es gibt das Gleis-7-Abonnement für die Jungen und auch Tageskarten, die erst ab 9 Uhr gültig sind.
Das gibt es, aber etwa die 9-Uhr-Tageskarte ist umstritten, weil damit gewisse touristische Destinationen abgehängt werden. Nochmals: Eine Bindung des Fahrausweises an bestimmte Zeiten halte ich für schädlich, weil damit der Zugang zum ÖV erschwert wird. Und mit den Pendlern würden Leute bestraft, die ja auf den ÖV zu gewissen Zeiten angewiesen sind.
Pendler werden mit Abzügen bei den Steuern auch belohnt.
Ich halte das für sehr problematisch. Besonders stossend ist, dass der Autofahrer 70 Rappen je Kilometer verrechnen kann, zum Beispiel ein GA-Besitzer nur zwischen 10 und 15 Rappen. So subventioniert der Staat das Pendeln über weite Distanzen. Das ist absurd und widerspricht allen andern Vorgaben in Sachen Raumentwicklung und Verkehrspolitik.
Ein Berner und Walliser Anliegen ist der Vollausbau des Neat-Lötschbergtunnels auf zwei Spuren, was neun Milliarden kosten soll. Ist der Berner Peter Vollmer dafür?
Natürlich wäre der Ausbau auf zwei Spuren wünschbar, aber man hat seinerzeit auch von der Berner Regierung und der BLS die Reduktion auf teilweise nur eine Spur mit dem Hinweis auf die beschränkten Kapazitäten der Zufahrten im Norden und Süden akzeptiert.
Daran hat sich nichts geändert.
Nein, auch wenn wir heute beim Lötschberg schon Frequenzen haben, die erst in 10 bis 15 Jahren erwartet wurden. Die Frage ist jetzt, wie dringlich der Vollausbau gegenüber anderen Projekten ist.
Wenn ich Sie richtig interpretiere, müssen Berner und Walliser auf später vertröstet werden.
Realistisch gesehen ist das leider so. Es gibt möglicherweise dringendere Ausbauprojekte im Land.
Gibt es in Ihrer Karriere als VÖV-Direktor so etwas wie einen grössten Flop – Porta Alpina zum Beispiel?
Das war kein VÖV-Projekt, sondern ein Projekt von Nationalrat Vollmer als aktivem Verkehrspolitiker. Ich habe die Porta Alpina als Vorinvestition in die Zukunft gesehen. Baut man diesen Zugang jetzt nicht aus, wird man das später nur mit enormen Anstrengungen nachholen können. Ich wollte diese Option für die nächste Generation offenlassen.
Dieser Ansicht sind Sie immer noch?
Ja. Es ist schade, hat man das nicht gemacht, auch wenn ich die Kosten sehe.
Ein gescheitertes Projekt war auch die Idee der Skihalle bei Egerkingen.
Ich war nie ein Befürworter. Wir haben eine Machbarkeitsstudie anfertigen lassen, weil es im Ausland verschiedene solche Hallen gibt. Ich war sicher, dass es kein positives Resultat geben würde. So war es, das Projekt ist gestorben.
Als Lobbyist für den öffentlichen Verkehr haben Sie viel Lob erhalten, etwa auch in der NZZ, aber im letzten Jahr wurden Sie von Ihrer politischen Vergangenheit eingeholt: In einem Buch wurde Ihnen vorgeworfen, sie seien seinerzeit bei Besuchen in der DDR den dortigen Machthabern auf den Leim gekrochen. Waren Sie zu gutgläubig?
Hinterher ist man immer klüger. Auch ich habe falsche Einschätzungen gemacht, das gebe ich zu. Wir von der SP Schweiz haben aber damals diese Gespräche mit der DDR-Spitze in Absprache mit der westdeutschen SPD geführt, und dass wir diese Gespräche führten, war richtig. Wenn man heute die Protokolle in den Archiven liest, sieht man, dass wir uns zum Teil sehr kritisch geäussert haben, wir haben über Menschenrechte geredet – im Gegensatz zu anderen Besuchern: Die Wirtschaft hat ihre Geschäfte mit der DDR gemacht, die Menschenrechtsfrage war dabei nie ein Thema. In Lybien und anderen arabischen Ländern wiederholt sich das ja heute sehr anschaulich.
Sie waren auch in Nordkorea und wurden von Kim Il-sung empfangen.
Das war eine politisch-journalistische Reise, ich habe darüber einen Artikel in der «Weltwoche» geschrieben und muss mich dafür sicher nicht entschuldigen. Jeder ausländische Besucher wurde von Kim Il-sung empfangen.
Sie haben früher in Diskussionen auch Fidel Castro verteidigt. Würden Sie das heute immer noch tun?
Auch das gehört in den historischen Kontext, man darf nicht alles nur aus heutiger Sicht beurteilen. Eine gewisse Sympathie gegenüber dem kubanischen Weg war zu Recht da. Verglichen mit den andern zentralamerikanischen Staaten war Kuba der Versuch, eine neue Gesellschaft, ein Bildungs- und Gesundheitssystem für alle aufzubauen. Das gab es in der ganzen Region nicht.
Und deshalb hat man gerne über die Menschrechte hinweggesehen.
Menschenrechte waren in der ganzen Region kein Thema, auch nicht in der Vor-Castro-Ära. Wir haben Menschenrechte aber immer thematisiert, auch in der DDR, aber wir haben nicht einfach schwarz-weiss gemalt. Sicher spielte auch eine gewisse Revolutionsromantik eine Rolle: Kuba hatte in einer gewissen Phase eine positive Ausstrahlung, es gab eine Befreiungsstrategie, die auch von Theologen in Südamerika aufgenommen wurde.
War aber die Schweizer Linke gegenüber dem real existierenden Sozialismus, ob in Kuba oder im Ostblock, nicht doch etwas blauäugig?
Ich glaube nicht. Es gab sicher linke Milieus, die diesen Entwicklungen distanz- und kritiklos gegenüberstanden, aber das gilt nicht für uns Sozialdemokraten. In unserem Programm von 1982 gibt es ein Kapitel über den real existierenden Sozialismus, in dem wir klar festhalten – und das waren auch meine Thesen –, dass Sozialismus ohne Demokratie kein Sozialismus ist. Deshalb waren diese Länder für uns nie ein Vorbild.
Man hört: Sie sind nach wie vor ein politischer Mensch. Werden Sie nach dem Rücktritt als VÖV-Direktor wieder politisch aktiv?
Nein. Ich werde ein politisch interessierter Beobachter bleiben und mich bei der SP in der Verkehrs- und Medienkommission engagieren. Aber es liegt mir nicht, altkluge Ratschläge zu erteilen.
Sie haben einen Karriereschritt gemacht, den Sie sich in jungen Jahren kaum hätten vorstellen können: Sie wurden Verwaltungsratspräsident, und zwar der Poscom, des ehemaligen Ferienvereins der Post.
Das ist eine Anknüpfung an die bisherige Tätigkeit. Als Direktor von Seilbahnen Schweiz habe ich die Bedeutung des Tourismus für die Schweiz erfahren und ein gewisses Know-how erworben, das ich jetzt weiter verwenden möchte – mit genügender Distanz zum bisherigen Job. (Der Bund)
Erstellt: 30.04.2011, 18:26 Uhr
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Wenn die SP noch weiter nach rechts rutscht wird sid endgültig zur bürgerlichen Partei und von Links kann dann keine Rede mehr sein. Offenbar ist Herrn Vollmer die Macht wichtiger, auch wenn er dafür die Prinzipien der Arbeiterpartei aufgeben muss. Merke: Sozialdemokraten sind eben keine Sozialisten. Antworten
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