Wie Strassen die Schwächen Berns offenlegen
Von Jürg Steiner, Stefan von Bergen. Aktualisiert am 29.10.2011 3 Kommentare
Der Emmentaler Historiker Daniel Flückiger (31) studierte und forschte an den Universitäten von Bern, Frankfurt und York. Er arbeitet heute beim Schweizerischen Bauernverband in Brugg im Bereich Qualitätsmanagement Schweizer Fleisch und lebt in Riniken AG.
Daniel Flückiger:?Strassen für alle. Infrastrukturpolitik im Kanton Bern 1790 bis 1850. Hier+Jetzt
Verlag, November 2011, 272 Seiten, ca. 48 Franken. (Bild: zvg)
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Herr Flückiger, Sie haben ein Buch geschrieben mit dem Titel «Strassen für alle». Ist das eine Kritik am Kanton Bern, der sich selber überschätzte, indem er glaubte, es sich leisten zu können, sein Territorium bis in den hintersten Winkel mit Strassen zu erschliessen?
Daniel Flückiger: Mein Buch ist nicht polemisch. Ich beschreibe eine sehr dynamische Phase des Kantons Bern, Ende 18., Anfang 19.Jahrhundert. Bern hatte eine schlanke, flexible, vom Grossen Rat effizient kontrollierte Verwaltung, das Gegenteil einer schwerfälligen Bürokratie. Bern war mächtig und gleichzeitig innovativ, Bern strotzte vor Selbstvertrauen und Machbarkeitsglauben, kein anderer Kanton trieb den Strassenbau so energisch voran.
War diese Erschliessungseuphorie der Anfang vom wirtschaftlichen Niedergang Berns, der bis heute anhält?
So direkt kann man keine Verbindungslinie ziehen. Was sich in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aber abzuzeichnen begann, waren ökonomische Konstellationen und Denkmuster, die bis heute wirken.
Reden wir zuerst von den ökonomischen Konstellationen.
Bern als Kanton mit grosser Fläche hat wirtschaftlich dann von Technologien profitiert, wenn diese mit dezentraler Energiegewinnung kompatibel waren. Biomasse als Treibstoff für Pferdefuhrwerke hatte Bern flächendeckend und vergleichsweise viel, deshalb schien es zu Beginn des 19.Jahrhunderts lohnend, den Strassenbau zu pushen. Auch als Anfang des 20.Jahrhunderts die eher dezentral organisierte Stromproduktion durch Wasserkraft aufkam, erlebte der Kanton Bern einen wirtschaftlichen Boom.
Warum wurde Bern gebremst?
Mit der Ära des Eisenbahnbaus Mitte des 19.Jahrhunderts begann die Ära der Kohle als Energieträger. Kohle wurde importiert und musste von zentralen Punkten aus verteilt werden. Bern war weit von den Einfuhrachsen entfernt, und die Fläche des Kantons war nicht mehr ein Vorteil, sondern ein kostspieliger Nachteil. Das gleiche Muster wiederholte sich später im Erdölzeitalter. Berns Grösse und die komplexe Geografie wurden zum Standortnachteil.
Reichen solch geografische Faktoren aus, die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Kantons zu erklären?
Allein nicht. Interessant ist, dass sich in der von mir untersuchten Strassenbauepoche auch ein Denkmuster etablierte, das die Verkehrspolitik bis heute prägt. Man muss sehen: Bis ins 18.Jahrhundert war Güter- und Personenmobilität eine Frage der Energieeffizienz. Einen Transport machte man meistens nur, wenn die dafür aufgewendete Energie möglichst gering war. In den 1830er-Jahren wurde aber das Argument der Erreichbarkeit salonfähig, man akzeptierte nicht mehr, dass man im Winter oder bei schlechtem Wetter von der Umwelt abgeschnitten sein könnte.
Wer verzichtet schon freiwillig auf einen Verkehrsanschluss.
Klar. Aber dieser Mentalitätswandel führte de facto zu einer ökologischen Zeitenwende. Man verlor die Energieeffizienz völlig aus den Augen, die Erschliessung mit Verkehrsinfrastruktur stand über allem. Beispielhaft lässt sich dieser unbändige Wille zur Verkehrsanbindung am Bau der Bielerseestrasse Anfang des 19.Jahrhunderts veranschaulichen.
Sie reden von der Verbindung Twann–Ligerz–La Neuveville.
Genau. Die Projektierung dieser Strasse war sehr schwierig, wegen der intensiven Nutzung des Geländes durch Weinanbau und den vielen Dörfern. Der Bau wurde zum grossen Skandal, weil die damals sehr schlanke Berner Verwaltung ihrer Kontrollfunktion nur ungenügend nachkam.
Es gab eine Prozessflut, umgerechnet kostete die Strasse schliesslich für damalige Verhältnisse horrende 100 Millionen Franken. Trotzdem zog man den Strassenbau durch, obschon die Schifffahrt auf dem Bielersee damals Transporte effizienter abwickelte.
Es war eben klar, dass künftig abgehängt sein würde, wer nicht ans Strassennetz angebunden war.
Das ist der Glaube ans sogenannte Zirkulationsideal, der sich bis heute hält. Man glaubt, dass gute Verkehrsverbindungen die Zirkulation von Gütern, Personen und Ideen fördern und damit die wirtschaftliche Entwicklung des gesamten erschlossenen Gebiets gleichmässig antreiben. In Tat und Wahrheit vermisst die Verkehrserschliessung ein Gebiet neu und schafft meistens neue Ungleichgewichte. Neue Verkehrsverbindungen führen auch dazu, dass sich Personen oder Arbeitsplätze verlagern. Bern hat das schon Mitte des 19.Jahrhunderts erfahren.
Inwiefern?
Nehmen wir das Beispiel des Emmentals, das in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts noch eine deutlich grössere Bevölkerung zählte als die Stadt Bern und wo in den 1830er-Jahren viele neue Strassen gebaut wurden. Sobald Mitte des 19.Jahrhunderts die Eisenbahn im Mittelland eintraf, verlegten mehrere Emmentaler Unternehmen ihren Sitz an die neuen Eisenbahnlinien.
Kann man das heutige kapillare Strassennetz des Kantons Bern, das praktisch jeden noch so abgelegenen Bauernhof mit einer asphaltierten Strasse erschliesst, als Erbe des frenetischen Ausbaus im 19.Jahrhundert sehen?
In der Zeit, mit der ich mich befasst habe, entstand das Grundgerüst des heutigen Kantonsstrassennetzes. Die Filigranerschliessung im ländlichen Raum erfolgte erst in den goldenen 50er- und 60er-Jahren des 20.Jahrhunderts. Aber ideologisch kann man den Bogen bis heute ziehen. Die Strassenbaueuphorie vor 200 Jahren legte die ideologische Basis für spätere Erschliessungsphasen: Anschluss ans Strassennetz um jeden Preis. Über die hohen Unterhaltskosten, die die Gemeinden heute vor grosse Schwierigkeiten stellen, machte man sich oft wenig Gedanken.
Obschon mit Schiene und Strasse ausgezeichnet erschlossen, verliert Bern heute gegenüber den wirtschaftlichen Powerräumen Zürich-Basel und Genf-Lausanne an Boden. Als Hauptstadtregion Schweiz, als politische Drehscheibe, nimmt Bern nun den Kampf gegen den Bedeutungsrückgang auf.
Ich verfolge diese Diskussionen aus Distanz – und eher skeptisch. In England oder Frankreich hätte ich keine Zweifel am Gewicht der Hauptstadt. Aber aus meiner Sicht hat die Hauptstadt in einem so föderalistisch organisierten Land wie der Schweiz eine zu geringe Bedeutung, als dass Bern diese Funktion wirtschaftlich wirklich im grossen Stil ausspielen könnte.
Wie meinen Sie das genau?
Es wäre vielleicht anders, wenn die Hauptstadtregion eine Konzentration der Bundesfunktionen anstreben könnte – die ETH nach Bern holen, das Bundesgericht oder das schweizerische Fernsehen. Aber in der Schweiz, wo zwei Drittel der öffentlichen Gelder nicht über den Bund verteilt werden, wo Kantone und Gemeinden so viel Einfluss haben, reicht das spezifische Gewicht der Hauptstadt zur wirtschaftlichen Positionierung vermutlich nicht aus. (Berner Zeitung)
Erstellt: 29.10.2011, 17:52 Uhr
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Zürich, Basel, Lausanne Genf, und übrigens selbst Luzern werden von der Restschweiz und
auch von manchen Touristen als attraktiver wahrgenommen als Bern. An der Schönheit der Stadt im Aareknie und am Strassennetz kann's kaum liegen, wohl aber am bäuerisch und "verchnurzt" wirkenden Geist, der durch die Gassen weht. Öffnung, Toleranz und Mut zu Neuem könnten Bern wieder nach oben bringen!
Antworten
Wie recht Sie haben Herr Flück. Schon die vielen Umfahrungsstrassen, welche in den letzten Jahrzehnten im Berner Oberland entstanden sind, zeigen wie verschwenderisch die Strassenplanung ist. Es gibt kaum eine Strasse die Rückgebaut wird, wenn eine neue Umfahrungsstrasse gebaut wird. Eine Fahrt von Ort zu Ort kann meistens über mehrere Strassen geplant werden. Das kosten den Steuerzahler viel. Antworten
