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Fahren wie Gott in Frankreich

Von Bruno von Rotz (Zwischengas.com). Aktualisiert am 31.05.2013 25 Kommentare

Der Citroën SM war am Genfer Auto-Salon 1970 eine der meistbestaunten Neuerscheinungen. Noch heute kann der Sport-Luxus-Hybrid begeistern.

1/12 Die Fortführung der Sportwagentradition, die mit dem Ableben von Talbot-Lago, Delahaye und Bugatti bis dahin ohne Nachfolger geblieben war: Citroën SM.
Bild: Bruno von Rotz/zwischengas.com

   

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Delahaye, Delage, Facel Vega, Bugatti – sie alle hatten als französische Hersteller Luxusfahrzeuge hoher Qualität gebaut. Doch Anfang der Siebzigerjahre waren sie bereits Geschichte, als Citroën diese Tradition wiederaufnahm und den Citroën SM präsentierte.

Bereits in den frühen Sechzigerjahren hatten erste Arbeiten an einem zukunftsgerichteten Prestigefahrzeuge begonnen, doch erst mit der 1967 vereinbarten Zusammenarbeit mit der Firma Maserati (und der sich daraus entwickelnden Übernahme) erhielt das Entwicklungsprojekt klare Konturen.

Elegante Arbeitsteilung mit Maserati

Während in Italien also der Maserati-Chefingenieur Giulio Alfieri in kürzester Zeit einen für einen Frontantriebssportwagen geeigneten Motor baute, kümmerten sich die Franzosen um Jacques Né im Citroën-Forschungszentrum in Paris um Konstruktion und Technik. Robert Opron zeichnete derweil mit seinem Team die Karosserie.

Für den Motor griff Alfieri auf bewährte Baumuster zurück. Der Zylinderkopf und der Motorblock des 2,67 Liter grossen Sechszylinders bestanden aus Aluminium, Bohrung/Hub wurden überquadratisch ausgelegt, die Verbrennungsräume waren hemisphärisch ausgebildet, vier oben liegende Nockenwellen steuerten den Ventiltrieb, drei Weber-Doppelfallstromvergaser sorgten für verbrennbares Gemisch. Als Ergebnis entstand ein kurzbauender, breiter Motor, der sich tief hinter der Vorderachse im SM-Bug verstauen liess. 170 PS bei niedrigen 5500 Umdrehungen waren die Ausbeute.

Das Gebot der Aerodynamik

Um trotz moderater Leistung sportwagenmässige Fahrleistungen zu ermöglichen, war eine austarierte Aerodynamik oberstes Gebot. Gegenüber der bereits guten DS konnten die Citroën-Entwickler den Luftwiderstandsbeiwert beim SM um 20 Prozent senken: cw 0,32 gab man damals an, eine Nachmessung im Mercedes-Benz-Windkanal soll 0,345 ergeben haben, immer noch ein mehr als respektabler Wert. Die Spuren der Aerodynamikoptimierung waren sofort sichtbar. Die Scheinwerfer vorne ruhten genauso wie das Nummernschild unter Glas, das Heck verengte sich bionisch nachvollziehbar zum Abschluss hin, die Frontscheibe war bündig verklebt.

Für Fahrwerk und Technikausrüstung griffen die Citroën-Ingenieure auf bewährte DS-Elemente zurück, verbesserten und optimierten einiges davon. Damit war die berühmte hydropneumatische Federung gesetzt, genauso wie Einzelradaufhängungen rundum. Dem Charakter entsprechend verbaute man ringsum Scheibenbremsen. Eine kompakte Antriebseinheit, bestehend aus Kupplung, Fünfganggetriebe und Differential führte die Motorleistung auf die Vorderräder.

Entwicklerjuwelen

Einmal mehr waren die Citroën-Macher der Zeit in manchen Aspekten voraus. So wies etwa die Zahnstangenlenkung eine geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung auf, bei der auch die Lenkradrückstellung abhängig von der Geschwindigkeit gesteuert wurde. Das Lenkrad sucht automatisch immer die Geradeausstellung, wenn man es loslässt. Die Scheinwerferhöheneinstellung wird durch eine separate Hydraulik ständig automatisch konstant gehalten, die mittleren Lampen schwenken gesteuert durch die Lenkung in die Kurve, auch hier mit hydraulischer Unterstützung im Gegensatz zur mechanischen Lösung, die bei der DS verbaut wurde. Die Intervallschaltung der Scheibenwischer passte sich dank einer speziellen Schaltung dem Wetter an, regnete es stark, bot die Scheibe dem Wischer weniger Widerstand, er lief häufiger. Trocknete es ab, stieg der Widerstand, die Intervalllänge wurde angehoben.

Präsentation am Auto-Salon Genf 1970

Im März 1970 wurde die «sanfte Rakete», wie der SM von einem Autojournalisten genannt wurde, vorgestellt. Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah den Luxus-GT konkurrenzlos im Markt. Tatsächlich unterschied sich der SM deutlich von seinen Konkurrenten, entsprechend begeistert war denn auch der Empfang. Kein anderer Hersteller bot eine derartige Kombination von Fahrleistungen, Komfort- und Sicherheitsattributen.

Die Presse stürzte sich auf den neuen Sportwagen und verglich ihn mit Rolls-Royce, dem Mercedes Benz 600 oder auch dem C111. Superlative wurden inflationär eingesetzt. Doch bei den ersten Testberichten waren auch Misstöne zu hören. Die direkte Servolenkung war manchem Autotester zu gewöhnungsbedürftig, der Platz auf den Hintersitzen litt unter dem knappen aerodynamischen Heck, der Kofferraum wies angesichts der Gesamtlänge von fast 4,9 Metern – nicht zuletzt wegen des ebenfalls im Heck untergebrachten 90-Liter-Tanks – eine bescheidene Grösse auf.

Der SM hatte seinen Preis

Generell hatte es das Auto nicht einfach, denn es war teuer. In der Schweiz gehörte der Wagen mit 43'000 Franken zu den Angeboten am oberen Ende der Preisskala. Allerdings war der SM auch weitgehend vollständig ausgestattet, nur Lederausstattung (2000 Franken), getönte Scheiben (500 Franken), Klimaanlage (1800 Franken) oder Radio (1300 Franken) kosteten einen Aufpreis.

Mit 1462 kg Leergewicht war der Citroën SM sicher nicht das naheliegendste Rallyegerät. Trotzdem gelang einem beinahe serienmässigen Exemplar bei der Rallye Marokko von 1971 der Sieg mit einem Vorsprung von rund einer Stunde auf den nächsten Konkurrenten. Damit war die Validität des Konzepts und auch des kritisierten Motors nachdrücklich bewiesen.

Starten, kuppeln, schalten – kein Problem

Die erste Klasse findet im SM vorne statt, eindeutig. Fahrer und Beifahrer werden von bequem aussehenden und Salon-Gefühl vermittelnden breiten Sitzen empfangen. Die Rundumsicht ist vor allem nach vorne gut, man nimmt aber bereits vor dem Losfahren die nicht unerheblichen Dimensionen des Wagens wahr.

Starten, Kuppeln, Schalten, alles geht problemlos vonstatten. Die Federung ist komfortabel, im Vergleich zur DS-Limousine aber eindeutig straffer. Trotzdem scheint sie auf kurze Stösse besser anzusprechen und bügelt fast alle Unebenheiten der Strasse aus. Kräftige Bremsen und ein unerschütterlicher Geradeauslauf verströmen Sicherheit. An die direkt agierende, variabel servounterstützte Lenkung gewöhnt man sich heute leichter als vor 40 Jahren.

Der Sound verleitet zum Gasgeben

Der Motor, der in zeitgenössischen Testberichten wegen seines rauen Laufs einige Kritik einstecken musste, gefällt mit einem melodischen Geräusch, das aber nie aufdringlich wird. Es hört sich wegen des ungewöhnlichen 90-Grad-Winkels und der gewählten Zündfolge fast mehr nach V8 als nach Sechszylinder an. Dieser Sound verleitet zum Gasgeben und zu häufigen Gangwechseln, obschon dies dem Charakter des Wagens eigentlich nicht entspricht.

Mit 12 bis 13 Litern lässt sich der SM heute gut fahren. Und er fällt dabei weniger auf als die eigentlich wesentlich häufiger gebaute DS-Limousine. Ob es am schlichten und eleganten Design liegt?

Weitere Informationen, Testberichte, Originalprospekte und historische Abbildungen finden sich auf www.zwischengas.com. (Bernerzeitung.ch/Newsnet)

Erstellt: 31.05.2013, 10:30 Uhr

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25 Kommentare

Marcel Stierli

02.06.2013, 18:46 Uhr
Melden 53 Empfehlung 4

Hammerauto! Ich durfte so ein Teil als Kind mal von nahe und innen betrachten. Aber nur weil mein Vater dem SM in den Hintern gekracht ist :-) Mich hat's gefreut... Antworten


Hans Sägesser

02.06.2013, 19:24 Uhr
Melden 41 Empfehlung 4

ein Auto wie von einem anderen Stern! Und das aus dem Jahre 1970! Leider wird immer nur an dem launischen Verhalten des Autos herum genörgelt! ( alle scheinen zu wissen, dass dieses Auto ständig defekt ist, ohne jedoch je selbst einen SM besessen zu haben ). So ein SM ist eben kein Allerweltsauto und das in jeder hinsicht!! Antworten



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