Deutsche Tugenden für den GS

In Amerika hat Lexus längst die Nase vorn. Doch in Europa fährt die noble Toyota-Tochter Mercedes & Co. noch immer hinterher. Die nächste GS-Generation soll den Abstand zumindest wieder etwas verkürzen.

Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse im Visier: Mit dem neuen GS will Lexus ab kommendem Jahr auch in Europa punkten.
Bild: Lexus

26. Genau so viele Exemplare hat Lexus in der Schweiz im ersten Halbjahr 2011 von der Mittelklasse-Limousine GS verkauft. Erfolgreiche Bilanzen sehen anders aus. Wie, das kann sich Yashihiko Kanamori zum Beispiel bei BMW anschauen. Dort findet er für den 5er in derselben Zeitspanne immerhin 1434 Zulassungen. Doch Kanamori lässt sich davon nicht entmutigen. Im Gegenteil. Denn erstens verkauft Lexus in Amerika zum Beispiel mehr Autos als die wichtigsten Konkurrenten zusammen. Und zweitens hat er es ja selbst in der Hand, diese Entwicklung endlich zu ändern. Denn Kanamori ist Projektleiter bei den Japanern und bringt gerade den neuen GS zu Ende. Er feiert seine Weltpremiere fast zeitgleich in Amerika und auf der IAA in Frankfurt und soll den Rückstand auf die deutschen Konkurrenten vom nächsten Mai an zumindest ein gutes Stück verkürzen.

Dafür hat sich Kanamori seine deutschen Wettbewerber genau angeschaut. Er hat nicht nur das Gros der über 1,5 Millionen Testkilometer auf deutschen Autobahnen und Landstrassen abgespult, sondern auch Stärken und Schwächen der Konkurrenz analysiert. Galt den Japanern dabei zuletzt immer Mercedes als Massstab, haben sie jetzt plötzlich BMW im Visier. «Wir wollen unsere Marke und unsere Modelle verjüngen und deshalb dynamischere Autos bauen», so Kanamori.

«Dynamic Handling System»

«Natürlich hatten und haben wir immer alle Konkurrenten auf dem Radar. Aber wenn wir beim GS zwischen E-Klasse und 5er entscheiden müssten, dann schauen wir diesmal eher nach München», präzisiert Hirokazu Koga, der für das Fahrgefühl der Limousine verantwortlich ist. Dort haben sich die Japaner offenbar das Fahrwerk für den neuen GS abgeschaut. Denn genau wie den 5er gibt es den japanischen Herausforderer künftig mit einer adaptiven Lenkung und einer lenkbaren Hinterachse. «Aber wir sind die Ersten, die beides gemeinsam steuern», unterstreicht Kanamori die Eigenleistung.

Das klappt auf den ersten Probefahrten mit den Prototypen sehr gut. Obwohl der GS unveränderte 4,85 Meter misst und rund 1,8 Tonnen auf die Waage bringt, wirkt er mit dem «Lexus Dynamic Handling System» sehr agil. Als sei er auf Knopfdruck ein paar Zentner leichter und ein paar Zentimeter kürzer geworden, tänzelt er durch den Slalomparcours und wirkt beim Rangieren in der Stadt eher wie Mittelals Oberklasse.

Dass der Wagen auch anders kann, beweist Koga mit einem Griff zum grossen Drehrad auf der Mittelkonsole. Dort kann man den Charakter der Limousine verstellen, verändert neben der Lenkung auch die adaptive Federung, die Schaltpunkte der Automatik und das Feingefühl des Gaspedals. Dreht man von Sport zurück in Komfort oder Eco, dann kann man die anderen Neuerungen im GS erst richtig geniessen. Dann spürt man die bequemeren Sitze, hat ein Auge für das gründlich aufgemöbelte Interieur und findet die Zeit für einen Blick auf den riesigen, poppig bunten Bildschirm, der mehr Eindruck macht als bei manchem Laptop.

Aber nicht nur bei der Fahrdynamik und dem Interieur, sondern auch bei der Motorauswahl orientiert sich Lexus wieder stärker an den europäischen Bedürfnissen. Zwar wird der Diesel im kleinen GS-Bruder IS definitiv der einzige Selbstzünder bleiben, macht Kanamori klar. Aber zumindest von ihrer Hybrid-Fokussierung rückt die Toyota-Tochter jetzt ein wenig ab: Entgegen der Ankündigung, ausser dem Supersportwagen LFA künftig nur noch Teilzeitstromer anzubieten, wird es den neuen GS auch wieder als reinen Verbrenner geben. «Zumindest bis wir eine zweite, schwächere Hybridvariante haben, können wir auf so ein Einstiegsmodell in der Baureihe noch nicht verzichten», heisst es.

Weder Kombi noch Allrad

Kurz danach allerdings ist es auch vorbei mit dem Tribut an die Teutonen und ihre Nachbarn. Den von Audi, BMW und Mercedes so forcierten Trend zum Allradantrieb zum Beispiel wollen die Japaner deshalb genauso wenig mitmachen wie den Kombi-Kult. Obwohl in grossen Teilen Europas und vor allem in der Schweiz die Limousinen im Schatten der Kombis ste-hen, halten die Japaner dem Stufenheck die Treue. «Andere Karosserievarianten sind nicht geplant», sagt Kanamori. Fast ein Jahr vor der Markteinführung durften wir beide Motorvarianten, über die Kanamori und Koga noch nicht viele Worte machen wollen, schon einmal im Prototypen testen. Der V6-Benziner mit geschätzten 2,5 Litern Hubraum und allenfalls 250 PS macht dabei noch keine richtig gute Figur. Zu schwer tut er sich mit der grossen Limousine, als dass die erhoffte Fahrfreude aufkommen würde.

Das klappt beim Hybriden schon besser. Der behält zwar seinen elektrisch unterstützten V6-Motor und wird wohl wie bisher rund 350 PS leisten, verrät Kanamori dann doch. Aber er fühlt sich an wie ein V8. Vehement und kraftvoll geht er zur Sache, schiebt die Limousine flott voran und hat dabei sogar noch einen schön sonoren Klang. Nur rein elektrisch fahren kann er kaum. Wo die Konkurrenz den Benziner auf Knopfdruck ausschaltet und bis zu drei Kilometer unter Strom verspricht, braucht man beim GS einen sehr feinfühligen Gasfuss, wenn man zumindest auf dem Parkplatz und in der Spielstrasse stromern möchte.

Mehr Platz im Kofferraum

Sparsam ist der GS trotzdem. Sogar mehr als vorher. Weil Kanamori 60 Kilo gespart und den Antrieb optimiert hat, rechnet er mit einem Verbrauchsvorteil von mehr als zehn Prozent. Damit müsste der GS 450h zum ersten Mal eine Sechs vor dem Komma bekommen. Der weiter entwickelte Hybridantrieb spart aber nicht nur Gewicht, sondern auch Platz. Zwar bleibt es anders als bei Audi oder Infiniti bei Akkus mit Nickel-Metallhydridstatt Lithium-Ionen-Technik. Doch ist das Batteriepaket im Fond so geschrumpft, dass der Kofferraum jetzt 465 Liter schluckt. «Das sind 50 Prozent mehr als vorher und fast so viel wie bei der Konkurrenz mit konventionellem Antrieb», sagt Hirokazu Koga. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 26.07.2011, 11:10 Uhr

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