Ausland

Der Dauerbrenner

Von Norbert Raabe. Aktualisiert am 19.01.2012 19 Kommentare

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Seit Jahrzehnten wird um den Brenner-Basistunnel gestritten und geplant – ohne Einigkeit zu erzielen. Angesichts leerer Staatskassen fordern Fachleute nun: Vorfahrt für die Neat.

1/6 Posieren für den Brenner-Basistunnel: Ende Juni 2006 feierten die damals verantwortlichen Politiker (v.l.n.r.) den Spatenstich zum Erkundungsstollen: Lorenzo Dellai, Landeshauptmann von Trient, Österreichs Verkehrsminister Hubert Gorbach, Bundeskanzler Wolfgang Schüssel, EU-Koordinator Karel van Miert, Südtirols Landeshauptmann Luis Durnwalder und Tirols Landeshauptmann Herwig van Staa.
Bild: Keystone

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Chronologie des Brenner-Basistunnels

Um 1845: Giovanni Qualizza, ein Ingenieur aus Italien, äussert die Idee, einen Scheiteltunnel unter dem Pass zu bauen.

1971: Der Internationale Eisenbahnverband beauftragt eine Untersuchung über die Errichtung einer Bahn unter dem Brenner.

1977: Ein Vorprojekt wird von der Regierung des Bundeslands Tirol in Auftrag gegeben.

1994: Die Verkehrsminister der Alpenländer entscheiden sich für den Bau der Transversale.

Oktober 1995: In Bayern werden unter Politikern und Fachleuten Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Projektes geäussert.

Juni 1996: Der damalige Verkehrsminister von Deutschland, Matthias Wissmann, äussert sich negativ über eine finanzielle Beteiligung seines Landes.

April 1999: Die Eisenbahngesellschaften von Italien und Österreich gründen eine Gesellschaft zur Planung eines Brenner-Tunnels.

September 2001: Die EU nimmt den Basistunnel in die TEN-Liste der wichtigsten Verkehrsprojekte Europas auf.

Mai 2004: Staatsvertrag zwischen Italien und Österreich, damit der Startschuss für den Beginn detaillierter Planungen.

Juni 2006: «Erster Spatenstich» in Österreich mit Feierlichkeiten.

April 2008: Beginn von Arbeiten für Erkundungsstollen in Italien.

Mai 2009: Die Verkehrsminister von Österreich, Italien und Deutschland unterzeichnen eine Absichtserklärung zum Bau des Brenner-Tunnels.

Juni 2011: Peter Ramsauer, der deutsche Verkehrsminister, kündigt Planungen für Zubringerstrecken sowie eine Vereinbarung mit Österreich an.

Januar 2012: Österreich sagt ein Treffen ab, bei dem die Vereinbarung über die Zubringerstrecken unterzeichnet werden sollte.

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Wenn Politiker etwas «ausserordentlich» bedauern, haben sie die Nase gestrichen voll. So auch der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer in der vergangenen Woche, als er von einer Absage aus Österreich erfuhr – zur Unterzeichnung eines Abkommens über den Bau der nördlichen Zulaufstrecke zum künftigen Brenner-Basistunnel.

Es handle sich, so beteuerte eine Sprecherin der österreichischen Verkehrsministerin Doris Bures eilends, um «eine Verschiebung, keine Absage» – und begründete die Massnahme mit den laufenden Verhandlungen über harte Sparmassnahmen im eigenen Land.

Eine neue Peinlichkeit in der endlosen Geschichte um den Tunnel, der den Verkehr über den Brennerpass und den Landesteil Tirol entlasten soll. Nahe Innsbruck sollen zwei Bahnröhren in den Berg eindringen und bei Franzensfeste in Südtirol wieder ans Tageslicht kommen: 56 Kilometer durch den Berg – der zweitlängste Tunnel weltweit und eins der wichtigsten europäischen Bauprojekte. Bei einem der Spatenstiche, die bereits mehrfach gefeiert wurden, hiess es im Jahr 2006, dass schon Anno 2016 die ersten Züge rollen sollten.

Grosse Unsicherheit – bei Zeit und Geld

Solche Terminansagen werden unter Fachleuten seit längerem als Scherze verstanden. War in letzter Zeit immer wieder das Jahr 2025 für die Fertigstellung genannt worden, irritierte das Wiener Verkehrsministerium die Planer in der vergangenen Woche mit der Aussage, dass es wohl auch 2032 werden könnte… – eine verkehrspolitische Flexibilität, die an die Kostenschätzungen für den Basistunnel unter dem Brenner erinnert.

Von ursprünglich fünf Milliarden Euro ging es über die Jahre über acht Milliarden bis hin zu heute rund zehn Milliarden, die Reinhard Gschöpf, wissenschaftlicher Referent der Grünen-Fraktion im Parlament in Wien, nennt – als reine Baukosten freilich, zu denen noch die Finanzierungskosten kämen, also Zinsen und weitere Aufwendungen. Die Schätzungen über den Gesamtaufwand belaufen sich laut Fachleuten heute auf bis zu 20 Milliarden Euro oder mehr.

Wobei noch Luft nach oben ist, auch wegen den geologischen und bautechnischen Unwägbarkeiten im Tunnelbau. Das Gestein unter dem Brenner-Pass wird zwar seit Jahren gründlich erkundet und erforscht, doch bei so gewaltigen Projekten bleibt immer ein gewisses Mass an Unsicherheit. Erkundungsstollen von Norden und Süden her liefern allerdings detaillierte Informationen – und sollen laut Gschöpf später für eine dritte «Sicherheitsröhre» genutzt werden. Laut der Webseite des Baukonsortiums BBT sind bis heute 19 Kilometer gebaut.

Finanzierung nicht abschliessend geregelt

Wer zahlt wie viel wovon? Laut den Verträgen und Absichtserklärungen, die bis heute unterschrieben wurden, sollen Österreich und Italien je 40 Prozent der Baukosten übernehmen, während die EU den Rest beisteuern soll. In Stein geschlagen ist das allerdings so wenig wie die ersten Hauptröhren des Tunnels: Über die Ausgaben der EU für die Jahre 2014 bis 2020 wird derzeit verhandelt, sagt Gschöpf, «und die definitive Entscheidung wird frühestens Ende dieses Jahres fallen».

Wenn die Investitionskraft von Österreich – auch wegen weiterer Tunnelprojekte im eigenen Land – schon eingeschränkt ist, wie sieht es dann in Italien aus? Neben dem Brenner-Tunnel, dem Schlüsselelement der Eisenbahnachse Berlin–Palermo, hätte das Land aus der sogenannten TEN-Liste der wichtigsten EU-Verkehrsprojekte unter anderem noch den Mont-Cenis-Basistunnel für die Achse zwischen Lyon und Budapest zu stemmen. «Angesichts der Staatsfinanzen kann man sich ausmalen, ob Italien seine Kosten für das Brenner-Projekt bezahlen kann», sagt Gschöpf, «das steht in den Sternen.»

Experte: Die Neat-Route fertig stellen

Zumal Fachleute den Sinn des Brenner-Tunnels schon seit Jahren in Frage stellen. Zum Beispiel der angesehene Verkehrsforscher Sebastian Kummer vom Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien. Er hatte schon 2006 eine kritische Studie publiziert – und ist heute noch gleicher Ansicht: Beim Personenverkehr über den Brenner, erklärt er, seien erhebliche Steigerungen vorhergesagt worden, die dann in diesem Umfang gar nicht eintrafen. «Und die Gütertransporte sind zwar angestiegen», so der Experte, «aber deutlich unter den Prognosen. Der Tunnel macht überhaupt keinen Sinn!»

Sein Lösungsvorschlag lautet, auf die Schweiz zu setzen und die Zufahrten zur Neat für die Achse Genua–Rotterdam zügig auszubauen. «Es wäre doch viel besser, eine wirklich funktionierende Alpentransversale zu haben, als noch ein Riesenloch zu bohren», sagt er, «das Transportpotenzial der Neat könnte für die nächsten 20 Jahre ausreichen.» Zumal es sich dabei aus seiner Sicht zum Teil um eine Rückverlagerung handelt. «Laut einer Studie hätten fast 30 Prozent der LKW einen kürzeren Weg über den Gotthard», sagt er. Doch viele Spediteure wählten den Weg über den Brenner wegen der kostspieligen LSVA – und einfach auch, weil der Diesel in Österreich günstiger zu bekommen ist.

Streit in der Regierung um das Projekt

Eine Prognose zum Schicksal des Brenner-Basistunnels? «Schwer einzuschätzen», findet Kummer – auch wegen der grossen Koalition in Österreich aus Sozialdemokraten (SPÖ) und der Volkspartei (ÖVP), die mit Rücksicht auf ihre vielen Wähler in Tirol, die vom Verkehr über die Alpen betroffen sind, an dem Projekt festhält. «Da gibt es ein starkes Tauziehen im Hintergrund», sagt Kummer, «wenn in Tirol nicht im kommenden Jahr Wahlen wären, dann wäre das Projekt wohl schon auf Eis gelegt.»

Aus Sicht der EU dürfte das Milliardenprojekt freilich weiterhin offiziell als unverzichtbar gelten – doch für welchen Zeitraum? Die jüngste Ansage aus Wien, in der das Jahr 2032 erwähnt wurde, hält Verkehrs-Referent Gschöpf bereits für eine «optimistische Erwartung». Und Sebastian Kummer plädiert für einen Tunnel mit nur einer Röhre – ausschliesslich für den Güterverkehr, der dann automatisiert abgewickelt werden könnte. «Wenn überhaupt», sagt er, «aber ich rate ehrlich gesagt dazu, die Bauarbeiten einzustellen.» (Bernerzeitung.ch/Newsnet)

Erstellt: 19.01.2012, 17:41 Uhr

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19 Kommentare

Kirsten Karger

19.01.2012, 18:06 Uhr

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Dann müssen wir wohl Massnahmen ergreifen:
1) Verbot von Transitfahren auf der Strasse (dafür gibt es die NEAT)
2) Gebühren entsprechend hoch ansetzen
Wir haben die NEAT ja nicht gebaut (und bezahlt), um die Österreicher zu entlasten. Antworten

Rolf Raess

19.01.2012, 18:32 Uhr

Melden 40 Empfehlung

So lange als auch Deutschland die Zubringerstrecken zur schweizerischen NEAT nicht ausbaut, werden die Italiener sowieso nichts unternehmen. Also NEAT nur für Transporte ins Tessin benützen, da vorhanden; Rest vergessen. Das Bunga - Bunga Land ist nicht mehr so wichtig, weder für uns noch für die EU. Für Lastwagen nach Italien horrente Abgaben verlangen… Die Südfrüchte kommen aus Spanien! Antworten